过去以往对磷酸铁锂的印象很直接，就是技术淘汰品，从效能上来说必定不如锂电池来得快，在技术增速如此明显的今天，效能低就代表着落后，它被淘汰的主要原因，与效能低不无关系。

　　就像涡轮增压与与自然吸气一样，自然吸气某种程度上代表着落后，即便它稳定、耐用，也敌不过一个效能高，当然如果你把自然吸气发动机做的很强，那就是另一个说法了，比如说马自达的压燃，其吸引力不亚于任何一台增压机。

　　如果有人把磷酸铁锂造的也很强势，继续缩小与锂电池的能效差距，吸引力那也是顶好的。

　　我说的效能是啥?放在内燃机上是热效率，放在电池上是能量密度。

　　磷酸铁锂电池的优势就是稳定，即便碰撞、穿刺也不会有自燃爆炸风险，安全相比于效能其实更值得重视，其实在2017年之前磷酸铁锂电池在新能源行业的装几率高达70%，上翻两年你会发现电动车自燃没有那么普遍，能效更高的三元锂电池铺货之后自燃情况频繁。如果把磷酸铁锂电池的电池密度做的更高，在保证安全的基础上，必定会增强吸引力，毕竟对于车企而言，性能上稍打折扣，在安全性上更进一步未必不是一种好的选择。

　　8月22日，比亚迪表示将会在明年推出全新一代的铁锂电池，体积比能量密度降低50%，也就是说同样体积的电池组，能量密度将会大幅度提升，现阶段研发目标是电池组寿命需要达到8年120万公里，而且在自有供应链之下，成本预期下调30%左右。

　　比亚迪一直努力调整电池包的能量密度，现阶段主流国产入门级电动车能量密度依然不足180wh/kg，即便是比亚迪、长城、吉利等主流自主品牌电动车，能量密度也不算很高，最为关键的是这些电池组均为锂电池，在2018年比亚迪对外表示磷酸铁锂电池未来规划将会提升至180wh/kg，一旦如此，那么能量密度与当下主流锂电池表现相当，提升了安全性保证了性能，对于消费者来说必定是一次消费推动。

　　今天的续航足足够用，不需要急于突破瓶颈，北汽徐和谊此前在论坛上表示电动车依然有自己的定位，过长的续航必定会增加能耗负担，一味的堆砌电池组必然会加大资源浪费，同时也会增加企业以及消费者的负担，整车的实际续航达到400km最为合适，城市通勤代步足够使用。

　　当然如果从三元锂电池回到磷酸铁锂电池时代，那么电池的正极材料其实更为普遍，降低成本不说还不会占用太多的资源，这对于市场来说也是一种进步。而之所以大力研发磷酸铁锂电池，根本原因是锂电池过于不稳定，一旦碰撞、穿刺就会有安全隐患，爆炸、起火问题也会随之而来。也就是“嫌弃”它的不安全，比亚迪一气之下才在磷酸铁锂这条路上越走越远。