虽然如今的车市已经被新能源、智能互联等新词汇洗脑的差不多了，但是对于消费者来说，买车最关心的问题还得是三大件——发动机、变速器、底盘。毕竟一款汽车首先得是交通工具，俗话说千里之行始于足下，三大件如果品质得不到保证，那任凭高级词汇吹出花来，消费者也不会买账。今天小编就来跟大家讲讲三大件之中最不起眼的变速器。
在变速器方面，国内大部分汽车制造商仍需要进口其他国家的变速器。其中，采埃孚、爱信是出镜率最高的两个变速器供应巨头，他们不仅给中国企业提供变速器配套，很多国家的汽车制造商都在大批量采购，像爱信为丰田的零部件主要供应商，宝马、奥迪、保时捷、大众大部分都采用的是采埃孚变速箱。
那我们国内有没有拿得出手的变速器产品呢？当然有！像长城7DCT变速器、盛瑞8AT变速器这些都是国内自主研发变速器的代表。而最近有一款国产变速器以刷屏的姿态迅速抢走了汽车圈各种头条，几乎同时拿下长城与比亚迪那种级别的自主品牌巨头订单，可谓来势汹汹，很多人都在惊呼国产变速器终于打破了国外品牌长久以来的垄断，果真如此吗？
万里扬CVT25 一个明星的诞生
没错，它就是今天的主角万里扬。就在前几天，万里扬成功进入了比亚迪供应商体系，没过多久，万里扬官方就在刚刚正式宣布进入长城供应商体系。
从最新披露的官方信息来看，万里扬是获准进入长城供应商体系，这与前几天获准进入比亚迪供应商体系是一样的，简单的一则通告，字数不多，信息量却颇大。未来万里扬将为长城提供9速CVT变速箱，也就是目前主打的万里扬CVT25变速箱，相信在不久之后，搭载9速CVT变速箱的长城汽车很快就会面世。
如果追溯历史的话，万里扬的前身为金华清华实业有限公司，于2003年组建为集团公司。万里扬公司实际由奇瑞作为大股东并且其收购了奇瑞部分变速箱技术。此后，万里扬在2015年先后收购了吉利旗下的乘用车变速箱(5MT、6MT)生产线，以及当时奇瑞自主研发的CVT19无极变速箱和当时正处于研发初期的CVT25变速箱设计图。简单点说，万里扬的成长史是从站在巨人肩膀上开始的。
此次供应给比亚迪与长城的这款CVT25变速器在去年6月15日开始正式下线，当时可谓是打破了国外对高端变速器的长期垄断。作为万里扬所生产的第二代CVT变速器，这台CVT25所能承受的最大扭矩达到了250Nm，匹配目前市面上的1.5T或1.4T发动机基本都不成问题，速比达到了7.07，模拟9速，基本和8AT自动变速器相持平，适用于轿车、MPV、SUV等各类乘用车。
不过，虽然这台CVT结构上算是“正宗”的CVT变速器，但是综合水平还是落后于国外主流CVT，减速比仅有4.8-6.08，主流的CVT已经可以做到7.0以上，所以这台CVT仍然是落后的。但是在自主品牌CVT类型里算是相当不错了，至少比邦奇CVT的湿式多片式离合器更平顺。
由于天生与奇瑞、吉利保持着亲密关系，CVT25项目从其启动伊始，就已提前纳入到两者的整体市场规划当中。目前来说，奇瑞和吉利目前是这款国产变速箱最大的采购商，在去年8月份上市的奇瑞艾瑞泽GX和即将上市的吉利远景SUV已经配备了CVT25。未来，出于成本控制的考虑，吉利旗下的宝腾X70也是很有可能会采用万里扬的CVT25。
长城为何也盯上了CVT25
因为血缘关系，万里扬能进入奇瑞、吉利供应链体系自然无可厚非。但是长城为何要在此时插进去一脚呢？要知道长城自家的DCT变速器也是一款被证明过的产品，这就要牵扯进长城目前一个很头疼的问题了。
在长城动力总成的规划中，1.5GDIT、2.0GDIT直喷增压发动机两款直喷增压发动机已经完成了升级，未来还计划推出3.0GDIT V6双增压发动机，而与之匹配的变速器则成了一个头疼的问题，只有一个DCT450可选，不是说这个变速器本身有技术落差，而是如此高规格的变速器竟要“大小”通吃，这个代价实在是有点不划算。
最为关键的还是DCT（双离合）变速器低速挫车或者过热的问题并没有得到有效的改善，那么全部投入到一个类型的变速器上显然限制住了自己未来的车型拓展。
简单点说，大马拉大车没有问题，但是大马拉小车就有点奢侈了。而且小车由于定价稍低，用大马来拉显然不利于成本控制。以长城的能力来说，专门研究一款小马来拉小车技术上不会存在太大问题，问题是重新研制又需要耗费大量的人力物力财力，既然市场上已经有了像万里扬CVT25这种成熟的国产变速器产品，为何不直接拿来使用呢？
而且目前万里扬的CVT25变速箱已装配在吉利和奇瑞的多款车型上大面积投入市场，新款产品的第一轮市场考验表现不错，采用目前国内最好的CVT显然是既省成本又省心的事。
此次万里扬获准进入长城供应商体系印证了长城未来的思路拓展不再局限于单一化的动力匹配方案，而是适度的向更为广阔的空间拓展，与比亚迪一样，万里扬有的正是长城目前缺乏的，而长城有的，则是万里扬没法提供的，相互之间可以说是取长补短，顺带国内供应商的体系链条也能形成另一套闭环效应，防止被掐脖子总是没错的，多条道就是多条路。
刚起步的万里扬野心很大
其实大多数中国本土企业发迹伊始都难免跟山寨、低端、廉价扯上关系，纵观世界汽车巨头，也基本上市一个脉络。
万里扬早期的产品也有很多小毛病，市场反馈并不是很好。但是好在企业能够做到塌下心来不断改进完善产品质量，终于用大量技术积累完成了CVT25这种比较优秀的有代表性产品的设计与生产。未来，万里扬的产品将向多个方面拓展。目前正在开发的CVT28正是基于CVT25升级而来，预计也会有较为不错的表现。
而在新能源领域内无论是混动还是纯电版万里扬也能提供相应的CVT产品，可以这么说，万里扬是目前为止国内CVT行业里深耕最久的供应商，也是技术拓展最为全面的，甚至连电子换挡等时下颇为流行的技术接口都已考虑到，目前万里扬最为迫切的当然是完善和强化其在CVT领域里的地位。
不过从长远来看，基于当前CVT、AT以及DCT在整体上“三分天下”的变速器发展格局，在三者其一的某部分取得单向的最新成果，虽能巩固以往的努力成效，却仍不能在汽车变速器领域完全占据主动。
而且因为部分关键性部件仍需要依靠高额进口来实现，导致国内自主变速器企业以成本为基础的模块化效应远远无法同国际大品牌相比，自主变速器将面临的前路仍旧险峻，国外诸多品牌的变速器或许都具有将自主品牌的完全独立扼杀在摇篮的潜在风险。
从市场角度出发，决定自主品牌变速器以及整车产品的销量提升的关键点，仍是本身质量一定要全面且过硬。在这一点上，以万里扬为代表的中国品牌汽车零部件企业只能算上勉强及格，要走的路还很长。
当然，扩大开放的好处也是显而易见的，挑战与机遇也同样并存。对于万里扬们来说，依凭不断深化开放的机遇，也要适时地广泛地走出去，与更多有先进技术的相关企业达成合作关系。同时在开放压力不断增强的背景下，化压力为动力，在外部刺激当中激发坚持自主研发的决心。
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来源：电车评论网
时间：2019-03-27
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