这是一个普遍现象，国内的车企主要还是以双离合和CVT为主，AT确相对较少被装配，不是因为AT不优秀，实际上AT变速箱和CVT以及双离合相比从耐用性、操控性等方面仍然是最好的，只不过由于技术限制以及商业的原因，装配量不大。不过这种情况也逐渐的被改善，随着技术的不断法阵，山东盛瑞的AT变速箱逐渐成熟，国外的9AT的逐渐普及，6AT逐渐放出给国产车，AT变速箱专利过期等原因，还是会有越来越多的车型会逐渐装配AT变速箱，总体来看有以下原因：
早期AT的技术门槛高，有专利壁垒，自主车企无法设计、生产
我国汽车工业起步较晚，虽然在汽车发动机领域国内已经可以实现“逆向研发”、“自主研发”，但是在变速箱领域，日本、德国等车经过多年布局，利用专利构建层层壁垒，很多关键部位的零部件专利无法绕开，在知识产权层面，已经实现了全面的封锁，以6AT变速箱为例，其核心采用液力变矩器＋行星齿轮组的基本结构，其中液力变矩器专利在日本人手里，6速莱式行星齿轮组的专利在ZF手中(2010年12月过期)。在早期，国内根本没有这方面的技术储备，专利根本无法绕开，由于市场竞争以及“产能”的因素，当时的6AT、8AT主要是供应给德系和日系，国内汽车企业根本就无法获得。当时国内并没有像样的自动变速箱厂，因此，当时国产车只能使用相对落后的4AT、AMT、MT，处境十分尴尬。
双离合变速箱没有专利壁垒，原理相对简单
提起双离合，就必须要提到“奥迪”，双离合变速箱实际上不是一个新技术， 1939年法国的阿道夫设计出双离合，并把这个技术应用到东风雪铁龙上，虽然其专利保护期早已经过了，但是双离合对于摩擦片的材料、控制技术、散热等要求比较高，受限于控制技术和材料，一直没有发展起来。1985年，奥迪在其赛车上开始装配双离合变速箱，2002年大众和博格华纳合作开发了新一代双离合变速，2003年开始被装配在奥迪TT和高尔夫R32上。虽然早期的双离合故障频出，但是经过多年多次召回，稳定性有了突破进展，特别是大众基本上全系都推广使用双离合。对于双离合的成熟发展起到了推动作用。
从技术原理来说，双离合和AT走的完全是两条路，AT采用液力变矩器和行星齿轮组，双离合的技术原理是两组互相嵌套的摩擦片通过空心轴传递动力，后半部分采用类似于“平行轴”的方法，更接近于手动换挡原理。技术方案相对更简单，从而绕过了专利壁垒。
国家层面政策推动：
在早期国内的车企也一直面临着没有自动变速箱可用的境地，于是2008年，由国家发改委牵头，找到博格华纳公司，联合国内的一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮等车企，投资2亿美元组建了中发联，一起开发双离合变速箱，这个双离合变速箱，自然就会主要供应前面几个合资股东，其次投放市场，供应给其他车企。
国内车企一直在自行研发双离合变速箱：
由于双离合的技术优势，我国的一些车企也一直在研发双离合变速箱：比如江淮汽车和博格华纳联合开发了6DCT（湿式）、一汽和博格华联合开发了6DCT，装配在红旗H7上，比亚迪独立研发了6DCT，长安汽车的英国研发中心主导研发了7DCT，东风和格特拉克联合研发了6DCT，吉利和澳大利亚的DSI联合研发了7DCT。可以看出双离合在国内的普及是迟早的事情。
CVT变速箱结构虽然简单，价格相对更便宜
CVT变速箱的结构很简单，发动机输出以后，可以选择液力变矩器或多片离合器负责动力通断，缓冲，后段由液压控制的两个锥轮压紧钢带进行变径，改变传动比，此外，CVT里面还有一个行星齿轮装置负责改变动力传动方向，实现倒档。从结构上，CVT比较简单，但是，由于CVT利用摩擦传递动力，因此其软件控制需要根据进行改变速比、控制压紧力、起步离合控制等等，此外，还要根据档位控制节气门开度，使发动机工作在最佳转速区间，因此，实际上CVT的控制逻辑更复杂。
由于CVT主要安装在小排量发动机上，而我国国产车型主要集中在小排量发动机上，下图时国际上的CVT主要厂家，可以看出，邦奇和格特拉克两个车企主要的供应对象就是国产车型。
汽车设计、制造是一个系统工程，从技术角度来说，要综合考虑技术匹配的因素，从汽车营销角度来说还要考虑利润，从供货渠道安全保障角度来说，必须要考虑供货持续性，因此，国内车企选择双离合、CVT的原因就可想而知了。
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来源：电车评论网
时间：2019-07-19
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