宝马从飞机发动机到汽车发动机，从自然吸气到涡轮增压，技术的发展让品牌持续不断散发着光芒，如今全面涡轮化的宝马可能被人诟病跟风追赶涡轮，放弃祖传自吸。但其实，宝马的涡轮历史，远比你想象中精彩且久远。

 

 

　　今年更是宝马涡轮增压技术50周年，并且还推出了600马力，9500转的P48赛用发动机，那么值此之际，小编就想聊聊，到底宝马的涡轮OK不OK，与自吸相比，涡轮就真的不该拥有名分吗？

 

 

　　本文分为4个部分：

 

　　欧洲第一台涡轮增压车型——宝马2002 turbo

 

　　宝马的TwinPower Turbo到底是什么？

 

　　为何普通车型和M车型都从自吸走向涡轮？

 

　　宝马涡轮技术50周年诞生——600马力，9500转的P48发动机

 

　　一、欧洲第一台涡轮增压车型——宝马2002 turbo

 

　　1973年，大名鼎鼎的宝马2002 turbo于法兰克福车展上正式问世，TA不仅是宝马第一款量产的涡轮增压车型，更是整个欧洲第一款具有涡轮增压技术的量产车，装上了KKK涡轮增压器，6.9:1的压缩比，170马力，240N·m扭力的输出，破百仅需6.9秒，极速高达211km/h。

 

 

　　如果说M2，1M，E30 M3代表了短小精悍的暴力美学，那么2002 turbo这台“欧洲一号”更是被誉为超车专业户。那个时代的欧洲，你会听到不一样的发动机声，顺势看看后视镜，一台前唇写有“2002 turbo”的小车像猛兽般呼啸前行，让每一台车都从这串反写的“2002 turbo”上记住TA，敢这么做的车，真没有多少。

 

 

　　很多人知道隶属于BMW 02系列的2002车型是3系的前身，而2002 turbo这一车型，更是M Power高性能车型的前辈，如果说3系的出生代表着运动王者的降临，那么2002就是比王者出现更早的王者精神。

 

 

　　虽然是首款搭载涡轮增压器的宝马，但是好景不长，爆发石油危机后，所有厂家都开始对这样的性能车型敬而远之，因此2002 turbo最终只生产了1,672辆就谢幕了，但是涡轮增压的精彩还在延续，只不过重心转移到了赛车运动上，在量产车上也销声匿迹许久。

 

　　二、宝马的TwinPower Turbo到底是什么？

 

　　宝马自从70年代给2002 turbo用了次涡轮后，涡轮在宝马量产车型上一走就是几十年，而在2006年宝马重新启用涡轮增压时，很多人就批评宝马跟风，忘本，但事实上这东西已经是宝马的传家宝了。

 

 

　　2006年回归的涡轮发动机——N54，首次搭载于E9X 335i车型上，使用的是双涡轮增压器，两个涡轮一大一小，将6个气缸分为两组，每组使用一个涡轮增压器。较小的那颗涡轮因为轻质的优点，所以在仅高于怠速的低转速下就可以起用；而较大的那颗涡轮则在高转速时起用，让发动机爆发更强劲的动力，所以双涡轮的设计带来的迟滞比单涡轮要小。

 

 

　　关注宝马的朋友一定对这个“TwinPower Turbo”不陌生，绝大多数宝马的车型打开发动机盖都能看见：

 

 

　　其实这就是宝马的双涡管结构的单涡轮增压技术，是2009年投入使用的新技术，这种结构的妙处在于两对气缸的废气会经过各自的独立的通道进入涡轮，普通的单涡轮都是将四个气缸的排气歧管集中在一起，而单涡轮双涡管则将排气歧管分为两组：气缸1和气缸4一组，气缸2和气缸3一组。

 

 

　　这样一来，在仅有一颗涡轮的情况下最大限度避免了涡轮迟滞的现象，使得车辆峰值扭矩在更早时刻爆发出，如高功率的N20发动机仅仅在1250转/分就可以爆发350牛米最大扭矩，而B48发动机1350转/分爆发最大扭矩。

 

 

　　首次运用这项技术的便是大名鼎鼎的N55发动机，推出于2009年，相比于前辈N54的双涡轮设计，N55在动力表现上非但没有退步，反而因为采用了一个涡轮，在结构上要简化一些。

 

　　三、为何普通车型和M车型都从自吸走向涡轮？

 

　　直列六缸+自然吸气的组合毫无疑问是宝马的名片之一，也是无数Bimmer对于宝马最深刻最迷恋的过去，从初代3系开始，直六自吸就一直陪伴，直到F3X开始弃用自吸，很多人说宝马变了，连330都不再是六缸车型了。

 

 

　　可以说，直六+自吸的搭配，宝马绝对是玩的最优秀的，没有之一！六缸发动机由于布局优势，能够很好地平衡惯性力矩，能够带来最平顺的输出，加上宝马无数工程师们注入的心血和做出的改进，令无数开过TA的人难以忘怀。可是为什么宝马最后还是放弃了直六，放弃了自吸？甚至E9X M3上首次启用的V8自吸只存在了7年就后继无人了...

 

 

　　最大的原因当然是环保，欧洲极为严苛的环保法规，使得每一家车厂都绷紧神经，不断推出新技术来降低能耗，推出新能源车型来缓解市场，自然吸气发动机，尤其是那些年宝马的自吸，基本上与省油是八竿子打不着了，热爱驾驶的人，轻轻松松逼近20个油也不是难事。

 

 

　　而看看如今大量的B48发动机的使用，油耗是越刷越低了，甚至你把一台3系开到7，8个油都是没问题的。M车型更是夸张，从E9X M3的12.3L/100km工信部油耗直接降到如今F80 M3的8.5L/100km，单从节油角度讲，这已经很吸引人了，玩E9X的同学默默流泪...

 

 

　　但出于另一点——性能，这也是自吸迟暮的一个原因，比如采用了涡轮增压S55直六3.0T发动机的F80 M3，与采用S65 4.0升V8发动机的E9X M3相比，F80可以在较低的转速下就可以获得足够的力气，可以在1850rpm就输出最大扭力，比起E9X M3在3900rpm才爆发，要提升了不少，并且拥有1850-5550rpm的宽泛的扭矩区间。

 

 

　　并且对于严格的排放法规，F80 M3更是比E9X M3降低了28%的油耗，26%的二氧化碳排放量，并且F8X还因为需要加装微粒过滤器而取消了碳纤维传动轴，这一点未免遗憾。你会发现这都是趋势，在排放法规愈发严格的未来，技术的进步和成本的控制都在博弈，虽然自吸的退出很是遗憾，但TA却永远地活在了我们心里，也永远地刻在了宝马的历史里。

 

 

　　车被造的越来越快，曾经让我们痴迷的E9X M3，甚至V10发动机的E60 M5，与如今的F80 M3和F90 M5相比，已经相差甚远，但是自然吸气发动机那种线性平顺的输出，优美动听的声线，浑厚有力的感觉是突然介入突然嚣张的涡轮机所不具备的迷人特点。

 

 

　　所以不光是普通车型，连M部门也进入了新的涡轮时代，似乎这就是趋势吧，而且于赛车运动来讲，更是如此...

 

　　四、宝马涡轮技术50周年诞生——

 

　　600马力，9500转的P48发动机

 

　　今年是宝马涡轮技术50周年，而回顾50年前，一款名为M121的2.0升涡轮增压赛车发动机开创了这段历史，这是宝马赛车运动史上首款涡轮发动机，当时凭借车手Dieter Quester和搭载M121的2002 TI车型赢得了欧洲房车锦标赛（ETCC）冠军。

 

 

　　在0.98 bar的过压下，M121涡轮增压发动机产生了280马力，但理论上，这款发动机是能够产生1.76bar的增压压力，但气缸中的压力会非常大，这会把气缸盖给掀起来，所以压力必须被限制在1 bar以下。

 

 

　　M121赛用发动机（1969）

 

　　而在宝马涡轮增压发动机诞生50周年之际，涡轮动力在2019年重新投入了DTM战场。与1969年的初代赛车发动机M121一样，P48赛车发动机也是一款2.0升四缸涡轮增压发动机，能够爆发超过600马力，而增压压力更是可达2.5 bar。

 

 

　　P48赛用发动机（2019）

 

　　2019年投入使用的P48发动机与此前的赛车发动机相比，轻量化也是一大特点，P48的重量仅为85公斤，重量仅为前辈的一半，进气室采用碳纤维打造，并且排量减半，但是马力更大，损耗更少，此外还使用了来自宝马兰茨胡特铸造厂的砂铸铝曲轴箱和气缸盖，采用了干式油底壳设计更是能保证高速过弯时稳定的发动机润滑效果。

 

 

　　并且使用了P48发动机后，宝马在本赛季已经获得了六场胜利，虽然自吸的地位依旧很高，涡轮的质疑也依旧存在，但不可否认的是，无论是民用还是赛用，宝马在涡轮领域都是领先者的地位。

 

 

　　而赛车离我们还太远，对于我们接触得到的大部分宝马车型，其实如今成熟的涡轮技术不仅让扭力来得更早，车子更早获得力量，同时也很大程度降低了油耗，所以涡轮已经慢慢成为了兼顾性能和环保的趋势了，或许这也更加让我们容易回忆起自吸的快乐时光吧。

 

　　写在最后：

 

　　宝马涡轮技术走过的50年里，有很长一段时间都是自吸的天下。自吸还是涡轮的争论也一直不断，两者都有各自的技术特色和优势所在，但是在更大的现实里，自然吸气是否就没有生存空间了呢？日系厂商同样是自然吸气的拥趸，虽然不可否认涡轮技术方面欧洲人更胜一筹，但是日系车优秀的油耗表现似乎也是自吸可以做的思考呢？

 

　　但事实上，与其说我们怀念宝马的直六自吸，倒不如说真正怀念的，真正打动我们的，是高转速，高性能以及线性平顺的动力输出，更是那种最为纯粹的驾驶体验。如果让你做选择，你会怎样选？

 

　　你开过自吸的宝马吗？如果有得选，你选自吸还是涡轮？