ES200真的很肉，肉到M20A发动机都救不了它，这句话将ES200的肉讲的明明白白，也把M20A的强大很好的表现出来。
2.0L基础排量让丰田调试出173匹的最大马力，这一数据基本上已经是民用车自然吸气发动机的天花板，单单从发动机本身上来说，这台M20A-FKS发动机你不能说它不行，要怪，只能怪它装在了自重高达1610kg的雷克萨斯ES上，“推动比”实在乏力不堪。当然如果觉得2.0L的ES实在有些肉，可以出门左拐选择雷克萨斯GS，也就是2.0T版本的“雷克萨斯ES”，或者选择一台高配的300h都不失为一种好的选择。
扯远了，接着看M20A系列发动机，其实这一系列发动机可以简单的分为两类，一类就是简单的内燃机版本，代号M20A-FKS，另一类则是混动版本，代号为M20A-FXS，另外M20A系列还有缩缸之后M15A系列，此次不过赘述。
无论是M20A-FKS还是M20A-FXS都采用高速燃烧以及可辨控制技术，发动机针对排气、冷却、机械动作时的能量消耗做出优化处理，久了保证最高热效率以及最佳工作状态，也正是因为如此，M20A-FKS热效率达到40%，M20A-FXS热效率则达到41%。
更高的热效率代表对燃油更高的利用率，也就是说同样的燃油做工更多，做同样的功，燃油消耗更少，简单来说M20A-FXS以及M20A-FKS两台发动机真正的可以做到吃得少，跑得快。
那么丰田/雷克萨斯是怎么做到的呢？
工程师以低摩擦为最终目的将M20A系列发动机做出全方面的提升，尤其是在高速燃烧方面其效能更好，得益于长行程布局让其更偏向于燃油经济性，往复活塞式发动机活塞频繁周期往返会浪费掉更多的功，简单的解决办法就是长冲程化，M20A系列发动机冲程比达到1.2，不仅浪费更少，而且缸内涡流更强。
长冲程比优势就是更省油，但是带来的弊端就是低扭废柴，为了解决动力问题，雷克萨斯提升了压缩比，同时出现了混合喷射系统提升燃烧效能，此外为了或许更强劲的涡轮，其气门夹角继续扩大10°，让缸内涡流进一波提升，一系列的提升让整车动力更加出色。
譬如说气门夹角方面，此前的31°夹角变成了今天的41°夹角，更大的夹角让气体在冲入缸内时可以造成更强的涡流，这必然会继续增强混合气体的融合以及燃烧，让燃烧更充分，让做功更顺利。
当然想要深入优化低扭废柴问题，这一项改进完全不同，工程师采用了全新D-4S、新型多孔式直喷燃油喷嘴来解决不同转速下的供油均衡问题。
车辆低负载、低速时采用进气歧管喷射主喷射，缸内直喷辅助喷射，以此来解决积碳问题，毕竟低转速情况下的确会存在燃烧不充分的问题，所以更多的进气歧管喷射会有效化解这一问题。
车辆高负载时，则由缸内直喷西酮工作，高压之下将燃油打入缸内直接与41°夹角的涡轮气体混合，雾化极好在火花塞的点燃下更好的做工。
在做工之时还有一项问题，如何让摩擦变得更小，让燃能更好的转化为往复式活塞发动机的动能。丰田为了减小摩擦，首次采用了活塞裙激光工艺涂层，对活塞裙进行镜面处理，降低任何一个环节的摩擦，提升精密度的基础上降低摩擦。
也正是如此，M20A系列发动机是可以尝试更低粘稠度的机油，不信你可以试试5w甚至0w标号的机油。
其实从这套发动机上我们可以看出来一些亮点，譬如说为了降低油耗，直接使用了长行程比缸体布局，而且使用了活塞裙激光工艺图层，热效率提升之后油耗有所保证，为了解决随之而来的低扭废柴问题，使用了混合喷射系统以及更大角度的进气家轿让燃烧更充分。
但单从技术角度分析M20A系列发动机的确足够强势，从发动机本体上来说出色卓越，但至于为什么ES200还会那么肉，问问上路接近1.7吨的整车质量吧，技术只能让产品锦上添花，基础2.0L排量拖动上路1.7吨的ES，还是有点吃力。
当然你再看A25A发动机，同样的技术更大的排量，做好油耗的情况下还有着出色的动力表现，由此也能看出来M20A发动机本体，技术相当超群。
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来源：电车评论网
时间：2019-09-26
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