一些汽车品牌肆无忌惮地“加价销售”行为，可能要遇到“克星”了。
节前，在商务部的新闻发布会上，发言人表示要采取多个措施提振汽车消费，其中包括一则有关汽车“加价销售”即将被严管的消息，堪称劲爆——“优化市场环境，重点加大对未按要求明示价格、加价销售、强制搭售等行为的执法力度，营造竞争有序、让消费者放心的消费环境”。
这就好了，那些喜欢“加价售车”的品牌要颤抖了，其中最该担心的应该就是“二线豪车”的代表品牌雷克萨斯。
因为就现在的市场情况而言，能够明目张胆加价售车的，大概就属雷克萨斯最为嚣张。
ES不加价无法提车
在雷克萨斯的产品序列里，最好卖的车系就是ES，官方指导价是27.9万-46.8万元 ，但是如果你想按指导价提到车，基本不太可能——终端的普遍行情是需要买一个大约五六千元的“装饰套餐”，才能提到这款车。
而所谓“装饰套餐”，基本就是脚垫等一些不值钱的小玩意儿，其实说白了就是想让你加价提车，如果你不想买这个“套餐”或者“礼包”，4S店的销售会告诉你“大约半年之后才能提车，但也不确保半年后一定能够提到车”。
这就相当于告诉你，不买套餐就提不了车，也就是变相的加价提车。
除了ES之外，比较热销的SUV车型NX和RX，某些车型也存在这类似的加价销售行为。
上个月，为了响应制造业增值税的税率从16%下调到13%的“政策红包”，一大波豪车品牌掀起了一波“官降”潮，但是雷克萨斯甚至炮制出了一个“假官降”，只有类似于LS、LC这样的滞销车型，才进行了官方指导价的下调，侮辱了很多车主的智商——因为这些降价车型，本身在终端就有一些降幅，现在只不过是借着增值税下调的名义重新包装后来糊弄消费者。
“饥饿营销”的高手
每当人们谈论雷克萨斯放任加价行为时，总会有一种观点出现——供求关系决定价格，这是纯粹的市场行为。
实际上，这只是“供求关系”外衣下的饥饿营销而已——供应中国市场的雷克萨斯工厂位于日本九州，此前有媒体报道称，早在2016年该工厂的年度产能就突破了40万辆大关，但是在雷克萨斯创出纪录新高的2018年，也只卖出了大约16万辆车而已，这说明雷克萨斯不存在所谓的“产能”问题。
另外就是之前雷克萨斯中国的副总经理江积哲也在回应有关雷克萨斯国产事宜时曾经表示，从九州到上海装船只需要两三天，所以国产的意义并不是很大——这个“两三天”无法解释现在准车主们交了钱之后普遍需要等待两三个月才能提车的现象。
在产能充足且运输距离也不是问题的情况下，只有一种原因能够解释排队提车的现象——饥饿营销，这跟当年CR-V和途观们玩的招数如出一辙，只不过雷克萨斯的手法更加高超和巧妙。
好处也是显而易见的——客户提前交了钱，雷克萨斯去排产，再经过漫长的两三个月才能把车子交到客户手里，这中间光是利息也能赚上一笔了。
而且更重要的是，还能营造一种热销的气氛，不但终端售价稳如磐石，还能借助于各种“套餐”等变相加价的行为，再大捞一笔。
加价销售既不合理也不合法
在一个强势的市场环境中，因为需求端比较强劲，所以市场对于那些明里暗里的加价销售行为也就不那么敏感，打击的力度也比较小；但是从去年到现在，车市已经遭遇了超过1年的低迷，需求端本来就萎靡不振，如果再被各种加价销售干扰，车市还能健康发展吗？
所以这一次主管部门要祭出重典，加大打击这种既不合理也不合法的市场行为。
不合法的地方在于，《汽车销售管理办法》明文禁止了各种强制搭售、加价销售的行为；不合理的地方在于，这种行为侵犯了消费者的公平权。
另外，从营销的角度来看，这也是一种老掉牙的营销套路了，雷克萨斯作为“二线豪车”的代表品牌，总是为了一些蝇头小利就对终端加价销售行为听之任之，未免有损自己好不容易积累起来的品牌形象。
雷克萨斯一直宣扬自己的经营理念是“消费者第一，经销商第二，厂家第三”，要在三者之间搞平衡，但实际上ES等车系的加价销售戳穿了这个“平衡”的阳谋——其实质上就是厂家和经销商联手薅羊毛，看上去消费者排在第一，实际上完全不是那么回事儿，甚至连公平交易权都无法保障——难道雷克萨斯的官方指导价体系只是个摆设？
现在主管部门要出手整治这种加价乱象，这对消费者来说是好消息——雷克萨斯如果继续对终端加价销售睁一只眼闭一只眼，那就将面临被“加大打击力度”的风险。
直播车市
“饥饿营销”是个老梗，而“加价销售”近年来更是罕见，但雷克萨斯真的就这么干了。往大了说，这不是一个大品牌应该干的事儿；从发展角度来看，这也反映了一个品牌的格局，眼睛里总是瞅着那点蝇头小利；当然最重要的还在于现在的市场属于典型的买方市场，加价销售几乎是消费体验的梦魇——雷克萨斯不妨算一算账——加价销售到底捞到了多少好处，又有多少客户因为不愿意挨这一刀，而选择了其他品牌呢？
这是个不大不小的问题，而且事关雷克萨斯在中国的发展大局。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-04-09
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