近日，国务院办公厅发布了关于加快发展流通促进商业消费的20条意见。其中提到“要释放汽车消费潜力，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。”任何一个市场出现下行，刺激消费都是救市良策。和购置税减半相比，“取消限购”更偏向于长期规划，所以不少人在问，此番“取消限购”的提议能否拯救车市？

　　限购，只是购买意愿降低的成因之一

　　目前，实行限购的有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、石家庄、贵阳、海南这九个省市。这些地区的经济发展程度、人口数目、城区大小都不同，但共同点是道路可容纳的机动车数量近乎饱和。若放任市场自由购车，下场只有一个——城市道路不堪重负。小汽车进入家庭，在西方国家用了几十年的时间，而我们只用了十几年，城市道路的承载能力增速远远跟不上汽车保有量的增速。在这样的国情下，限行限购作为一个短期举措是必要的，也为公共交通的发展争取了更多的时间。

　　取消限购，这些城市的购车潜力能否释放？结果也许并不乐观。笔者在各大网站关于“取消限购”的新闻的评论区发现，过半数的网民对“取消限购政策可以刺激车市”表示不认可。网民的主流观点在于日常用车不便利上。拥堵、停车难、停车贵、养车成本高等短时间内难以解决的问题在取消限购后会更严重。此外，还有一部分人表示“即便不限购，自己也还是会优先选择买房，车的问题随后再说。”

　　从客观条件上看，实行限行的城市普遍拥有发达的公共交通，无车人群使用公共交通工具足以满意日常出行需求。另外，由于路况较差，燃油费用、停车费用等日渐增长，限购城市的有车人群的驾车体验也受到负面影响，部分有车一族同样会选择使用公共交通出行。不论取消限购与否，市场仍然重视当地的用车环境和用车体验。用车很麻烦，为什么还要买车？降低消费者购车意愿的，并非只有限购问题。

　　取消限购，购买力下降的问题仍待解决

　　从车市下行至今，主流观点一直放在“供过于求”上，认为车市的供给侧出现了问题。但很少有人分析过市场的问题。上海财经大学高等研究院的一份调查结果显示，中国家庭债务已逼近家庭部门能承受的极限。截至2017年，我国家庭债务与可支配收入之比高达107.2%，已经超过美国当前水平。

　　这一时间点，和车市开始出现下行趋势的时间很接近，虽不能完全把车市下行的责任推给负债率，但至少能在侧面说明问题——消费者的确没钱了。家庭负债率高，对消费有挤出作用，也会连锁至企业部门。这一全国性的问题在限购区的表现更为明显，实行限购的地区普遍房价高、房租高、生活成本高，居高不下的支出让市场对汽车产品的购买力持续下降。连“水果自由”和“外卖自由”都不好实现、六个钱包供一套房的现在，又能有多少人有能力实现“汽车自由”？

　　受益范围较小，政策效果仍未可知

　　购买力下降的问题在短时间内无法解决。“取消限购”后，市场上真正的受益者也只是一直想买车但总是摇不到指标的人们。这一部分人又有多少？这部分销量又能起到多大的作用呢？饮鸩止渴罢了，国内限购地区原本就有限，取消限购后实际可激发的市场需求并不多。

　　即便取消限购，广大非限购地区市场的表现并不会受到政策影响，消费者是否买车仍旧要看个人意愿和经济实力。较小的受益范围和前文中提到的众多仍待解决的客观问题，导致这一政策无法像“购置税减半”那样在市场中掀起大波澜。如此看来，在市场大环境面前，“取消限购”真的还能达到人们所期待的效果吗？

　　直播车市

　　长期来看，“取消限购”可以更好满足老百姓的消费需求，对人民生活水平和质量的提高具有重要作用。也可以倒逼地方政府在治理城市交通时采取更合理、更有效的政策措施。但，短期来看，取消限购真的能对激活市场起到积极作用吗？政策松绑后，有多少消费者愿意马上买车呢？另外，贸然取消限购，地方措手不及，准备不足，届时，堵得更厉害、污染更严重，为此埋单的又是谁呢？