日前，工信部等有关部门发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》(简称“新版双积分修正案”)。

　　这一次依旧向社会公开征求意见，并提出请于2019年10月11日前反馈意见。纵观新版双积分修正案，其中的亮点一方面是独立核算新能源汽车与传统燃油车，同时首次提出低油耗乘用车概念，将低油耗乘用车纳入双积分管理办法。此外，加入了醇醚燃料车的概念。

　　调整后混动车型受益最大此次发布的《双积分政策》修改意见稿主要调整了7项内容：1、将醇醚燃料车型纳入传统乘用车;2、新增条款：新能源汽车不参与企业传统能源乘用车平均燃料消耗量核算 提出低油耗乘用车的概念;3、放宽小规模企业核算要求;4、给予低油耗车型新能源汽车积分达标值核算优惠;5、更新2021～2023年新能源汽车积分比例要求;6、修改了新能源汽车正积分交易规则;7、修改了新能源车型积分计算方法。

　　纵观这七大修改意见，其中给予低油耗车核算优惠与放宽小规模企业核算要求尤其引人关注。目前汽车主机厂主要生产的传统燃油车、纯电动汽车以及混合动力汽车，跟新版双积分管理办法主旨比较靠近的，收益最大的主要集中前几年大力发展新能源汽车的自主车企和规模小的车企里面。

　　以新版双积分政策来说，如果包含混动在内的低油耗车型产生的油耗积分或将像新能源积分一样可以自由转让，那么对于目前以混动车型和低油耗的车企来说，可以产生更多积分。

　　积分是可以进行转让的，那么也就是意味着多出来的生产指标可以转让给别的车企或者不符合要求的企业。从国家层面上来说，这一改变，意味着将对低油耗乘用车放宽积分要求，也是从国家层面不断优化国产汽车的产业结构，改善只有传统燃油车和新能源车的局面，实现节能减排向更高层次迈进。

　　不过有一点值得注意的是，国内自主车企推出的48V轻混车型尚未达到“双积分”修正案提到的低油耗乘用车标准。国内车企想要通过48V轻混系统达到低油耗目标，还需要进一步优化发动机效能。

　　另外，针对独立核算车企新能源汽车和传统燃油车，有业内人士指出，这项修改意见就是为了打破平衡，独立核算车企的新能源汽车和传统燃油车，帮助车企实现低油耗车和新能源车的均衡发展。

　　同时也意味着依靠电动车分摊双积分压力的路子，今后将行不通。仔细分析征求稿中的核心内容不难发现，这些“新动作”无不是在督促车企生产更节能、环保的新车，同时鼓励车企在醇醚燃料车型上发力，以减少汽车对传统燃油的依赖。修改意见更务实 有利新能源汽车健康发展根据此前公布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，至2025年，我国汽车企业的平均油耗指标为百公里4L。

　　要达到这个指标，需要市场均衡发展。新版“双积分”修正案为新能源汽车产业发展提供较为宽松的环境，另一方面也兼顾节能车的发展需要，将对行业发展起到很好的引导作用。

　　同时，在油电混动技术方面优势明显的日企也迎来生机。如此一来，也可以降低市场一味扎堆纯电动汽车发展带来的“虚火”，传统车企也不必着急抛弃内燃机技术，一心扑到新能源领域。

　　这有利汽车市场保持均衡发展，从而高质量地达到4L的目标。目前，合资车企已经在新能源汽车领域方面加速，尤其是混动车型。如宝马、东本、林肯、Jeep等均推出了新款的混合动力车型。

　　总的来说，不断调整的“双积分”政策也在探寻最适合的发展路线，但节能的大方向始终不会变。对于本土新能源品牌来说，充分的市场竞争之下，即使有特斯拉的“临港速度”步步紧逼，“自留地”能否保得住，也终将取决于自身。

　　而自主品牌要做的不仅是量的突破，还要有质的提高，降低消费端补贴并且转变补贴方式，是非常重要的方法和途径。

　　由于产品布局较早，目前自主品牌占据国内新能源汽车市场90%以上份额。据不完全统计，2019年新能源汽车市场将至少有42款全新或换代车型上市。其中自主品牌仍将是主力，预计投放23款新车型，合资品牌预计有19款新车型投放。

　　随着合资品牌大举转战新能源汽车市场，必然对国内新能源汽车市场造成一定的冲击，新能源汽车市场的竞争格局也将发生改变。而具备更多竞争优势的强势品牌，更有可能成为中国新能源汽车市场的新主导力量。一旦2020年中国新能源汽车市场初步奠定竞争格局，2021-2022年可能会大规模淘汰过剩产能。

　　届时，数量优势反而会成为掣肘，希望自主品牌在新能源市场市场上不要重演SUV被合资品牌割韭菜的悲剧。