随着车和家在去年年末压哨拿下力帆集团，以6.5亿的代价成功拿到新能源汽车生产资质之后，造车新势力们的生死时速又进化到了一个全新的阶段。已获得资质的企业颇感得意，未获得的企业绞尽脑汁。小小一张“准生证”，凝结了无数车企的辛酸泪。时间滚滚向前，留给新造车的时间窗口却在悄悄关闭。
值得要注意的是，目前也只有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车和前途汽车、合众新能源7家通过双认证正式获得资质。而没有取得双资质的企业更多选择的就是与传统车企进行“联姻”，比如蔚来和江淮、威马和东南、小鹏和海马，就是其中的代表。
相比此前拜腾8.55亿拿下一汽夏利，电咖汽车10亿元收购西虎，威马汽车11.8亿元交易大连黄海100股份，车和家的6.5个亿还是最省钱的一次收购。这或得益于今年传统汽车整体市场不景气，并且力帆汽车已经陷入销量困难而急需资金。
不同的企业不同的决策者有着不同的发展之路，对于造车新势力来说，解决生产资质只是万里长征第一步。中国电动车制造商目前已超过了487家。传统车企在新能源领域奋力前进，同时那些造车新势力也在快马加鞭的与有生产资质的企业进行战略合作，以求在这场“新能源大战”中存活下来，对于他们来说，生存的压力在2019年突然上升到顶点。
谁掌握下半场的话语权
为了解决生产资质的问题，有的新造车势力寻求有资质的企业进行合作代工生产，有的新造车企业则直接对有资质的企业进行收购。
将借鸡生蛋模式发扬得最好的是威马。坚持自建工厂生产的威马，在今年1月通过控股中顺汽车，获得了后者的SUV、MPV生产资质，转移到了威马名下。由于传统车厂的生产资质直接包含了电动汽车，因此威马在纯电动SUV、MPV方面的生产资质难题已解。准确地说，威马的策略不叫借鸡生蛋，而是借壳造车。
而蔚来与小鹏，则在去年就敲定了与江淮、海马的合作，通过代工的方式生产旗下第一款车。尽管蔚来的ES8量产进度至今仍不明朗，小鹏的小鹏汽车1.0也经历改款变成了小鹏G3，但两者通过代工模式都率先手握了一张“曲线造车”的入场券。
而前乐视汽车CEO张海亮主导的电咖汽车，则在去年底广州车展上联合东南汽车推出了旗下首款车型EV 10，明确东南汽车为其代工方。
许多“造车新势力”苦苦得不到生产资质，而一些坐拥生产资质的老牌车企却毫无建树。目前在等待资质的企业有200多家，在排队过程中这些企业仍要保证资金与人力投入。去年8月份，工信部就对30家车企集中进行了点名，其中包括了华晨汽车、哈飞汽车、凯翼汽车、美亚汽车等传统汽车企业，以及波导汽车、万向汽车、山东丽驰、金华时空新能源等企业，当然还不乏一些不熟悉的跨界企业。
这次30家车企被点名不作为，无疑将会倒逼一些车企重新审视自身产品规划，加快新能源产品的研发和生产。同时也显示未来政策会向有真正实力和诚意的车企倾斜，让真正要拉屎的人有坑可蹲。
业内人士认为，此次工信部拟取消30家企业的生产资质，有利于梳理新能源汽车生产资质、整治新能源产业的散乱局面。适时的资质清理将为新能源汽车产业提供更加良好的发展空间和竞争环境，而腾出来的生产资质，也将给有实力的后来者留出发展机会。
支持代工 工信部给出了答案
尽管蔚来、电咖、小鹏、奇点等造车新势力，走的就是代工生产的路线，不过在政策层面，代工从未被明确认可。汽车代工的模式一直处于政策的“灰色地带”。
12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》(以下简称《办法》)。《办法》第四章第二十八条中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。
这意味着，工信部第一次正式明确了汽车“代工”生产的地位。然而在有实力的造车新势力眼中，代工模式只是早期的过渡阶段。他们认为自建工厂的态度非常坚定。此前，威马汽车董事长沈晖曾经坦言：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”在他看来，只有自己建厂，才能对产品进行最好的把控。
工信部对于代工模式的认可在一定程度上把准生证的定价调低了。资质将不再是必备选项，造车新势力没有必要为了获得资质而花费大量资金。从某种程度上来说，代工让汽车准入门槛降低，但不代表最后市场就会泛滥，这会让资本趋于理性，可以通过代工生产的产品，以及新创公司的企业风格，来衡量是否值得继续投资。
另外今年将有一项重要政策落地，这份即将在2019年1月10日起施行的《汽车产业投资管理规定》，加强了对汽车产业投资方向的引导，其中，全面取消实施多年的汽车投资项目核准事项，转为地方备案管理，成为关注的焦点。
《规定》中明确，汽车整车和其他投资项目均由地方发展改革部门实施备案管理，其中，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案。也就是说，投资管理审批权限将下放到地方。已经关闭了一年半时间的汽车生产资质大门，有望重新开放。
随着审批权的下放，审批难度肯定比之前有所下降，负责审批的省级政府明年开始将陆续制定新“游戏规则”，这让尚无“生产许可证”的车企看到了希望。
然而对于已经火烧眉毛的造车新势力来说，虽然新政策给了他们拿下准生证的希望，但是就目前来说根本远水解不了近渴。此次征求意见稿补充的更多是对投资、项目进度等方面的要求。对于打算快进快出捞一把就走的投机行为有了约束机制，也便于未来追责。而对于新造车企业自身的制造工艺、研发规划等方面则没有增加更多的限制性要求，这也算是很大的一个进步。
一旦新能源乘用车生产资质审批重新开启，排在头部的几个造车新势力大概率将会拿到生产资质。而拿不到生产资质的新造车企业，依然只能通过代工的方式造车，甚至可能转换角色成为其他整车企业的供应商。
尽管迎来利好，但随着本土车企、合资车企在新能源领域的发力，合资股比放开，财政补贴退坡，留给造车新势力的时间不多了，目前所有头部企业里只有蔚来实现了1万辆的量产目标。
威马、电咖、前途、新特等也已经开始交付。威马今年9月开始交付EX5，当时对外宣布年底规划交付量达5位数;新特计划今年交付规模在4000辆至5000辆之间。但其他大多数造车新势力仍处在推出车型或概念车阶段，迟迟拿不出真家伙，未来这些企业怕是挨不过寒冬了。
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来源：电车评论网
时间：2019-01-03
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