从0到10000000需要多久?上汽大众用了30年，一汽-大众用了23年，上汽通用用了17年，东风日产用了15年2个月。在年满16岁的时候，北京现代交出了一个堪称惊艳的成绩单——在华累计销量达到1000万辆。其用时在目前已经达到这个五家企业中排名第二。
但实际上自从2017年以来，类似于1000万辆里程碑这样的好消息就越来越少了，比如连续两年错失销量目标。即便面对如此艰苦的车市，徐和谊表示，第一个1000万我们用了16年，我预计第二个1000万不会超过8年，肯定在8年以内会实现。这样的速度仿佛不是一家合资公司的发展史，而是一部中国汽车工业的崛起史。不过在许多业内是人看来，或许是为了给车企和经销商加油鼓劲，“8年再销千万”的言论现在来看还算不上是一个“小目标”。
产能过剩 裁员危机
既然千万目标已经定下，接下来就该一步一步向着目标迈进。眼下对于北京现代来说比较棘手的现实问题是如何化解产能过剩的大难题。资料显示，北京现代拥有坐落于北京市顺义区北京汽车生产基地的三座整车生产工厂、三座发动机生产工厂和一座技术中心，整车年生产能力达到105万辆。
2016年8月和2017年7月，北京现代河北沧州工厂和重庆工厂项目相继投产，产能突破165万辆。由此，北京现代“三地五厂”的全国产能布局正式形成。沧州工厂和重庆工厂均在2015年开始建设，彼时，北京现代的产能已饱和。而现在，按81万辆的年销量计算，北京现代产能利用率仅49.1%，闲置产能超过了一半有消息称，北京现代重庆新工厂目前的产能约为总产能的30%。2018年4月，北京现代新车型昂希诺上市，年产目标是6万辆，但自4月份推出以来的6个月里，该车型销量仅略高于6000台。产能过剩带来最严重的问题就是库存积压。2018对于北京现代而言，销量起伏不定而且下降明显。现在即使停产，北京现代也不怕没车卖，毕竟库存积压明显。
为此，北京现代已开始做起“减法”。近日据有关媒体爆料，北京现代的内部人员通过公开渠道表示，北京现代一工厂拆迁，预计裁员2000人，并于2018年末起全公司停产46天。北京现代将按照N+1月工资，加3.5倍年终奖以及8000元鼓励金的标准，补贴被裁员工。北京现代回应称，此次调整是在对北京工厂的生产节拍、生产计划充分论证之后制定的人力优化方案。每个部门设置了调整人数的上限，不会对北京工厂生产产生影响。“其目的是在于优化工厂人员配置，提升外埠工厂员工熟练程度，提高生产品质和生产效率。”
投诉不断 质量下降
其实相比于做减法去产能，北京现代方面应该更多在产品质量方面下下功夫。韩系现在面临着中国品牌的强烈冲击，所以在2019想要翻身恐怕很难，当北京现代如今依靠大量优惠和二线中国品牌竞争的时候，也许韩系真的该反省自己的产品是不是出了什么问题。
根据车质网提供的去年12月份投诉报告显示，本月共接到车主有效投诉信息8029宗，年内再次突破8000宗，环比上涨27.1%，同比则大幅上涨43.6%。其中，11月途胜的投诉量就成倍增长，拥有128起投诉，在黑榜上排名第3，相信北京现代早就做好了被投诉的准备，自己有多少斤两，相信只有自己知道，但北京现代好像还没有“觉悟”。12月份途胜的投诉量直接“飙升”892起，在次“创造新记录”，主要原因为：发动机功率不足，噪音大，机油增多以及抖动，变速箱顿挫，有时还无法换挡。
新途胜作为北京现代的主力紧凑型SUV，在今年的淡季过后，一度创造了1.32万辆的成绩。然而，随着10月份“机油门”召回以来，途胜销量又重新跌入谷底，在11月份仅销售3796台。因为1.6T发动机的设计缺陷，不仅让途胜遭遇重创，连上市不久的昂西诺也受到牵连，从11月份94台的销量来看，昂西诺似乎成为其最失败的产品之一。然而，北京现代厂家疑似束手无策，并没有因为“召回无效”进一步作出解释。而车主们则对于“召回无效”，要求降级(恢复之前动力版本)的呼声是越来越高。
另外最让消费者难以接受的一点就是，在相同价格的基础上，北京现代的车型总会与竞品有着很明显的配置差异。比如在所有紧凑型车都开始标配四轮盘式制动的时代，北京现代当年新上市瑞纳居然还配备的是后轮鼓式制动系统。在比如在新能源车都开始挑战300+公里的时代，北京现代才用老款伊兰特的平台打造出了续航里程仅仅150公里左右的伊兰特EV，且全车内饰配置仍旧是2005年伊兰特内饰的水准，旋钮调节的座椅，全车仅一个USB接口，不仅没有倒车影响和多媒体屏幕，连CD信息屏幕竟然还是黑白时代的液晶屏幕。
目前，北京现代旗下在售的28款车型，在2018年下半年仅维持了月销7万辆不到的表现，平均到每款车型就是凄惨的2500辆，这样的表现，距离八年1000万的目标确实过去遥远。
高层轮换 像走马灯
出现问题不可怕，可怕的是解决问题的人要有能力与魄力，并且对中国市场足够了解。实际上，这两年已经出现“北京现代退出中国”的传闻。2017年下半年开始的“以价换量”，只收获了间歇性的销量回暖。在几乎毫无起色的市场面前，连经销商都可能面临被牺牲掉的窘境，显然北京现代已经束手无策，最终只能启动走马灯似的高层轮换。实际上不仅仅是韩方高管频繁更迭，中方高管也加快了轮换速度。
2018年8月升任的尹梦铉是北京现代自2002年成立以来的第8位韩方总经理。实际上，除了首任总经理卢载万担任该职务长达10年以外，北京现代历任总经理在这个位子上时间都不长，卢湾在2011年11月掌管近代北京10年后，近代北京的总经理在过去7年里，白晓琴、崔成琦、金泰润、李冰浩、张元欣、新任谭道红等都发生了六的变化。最长的任期只有一年四个月。决策层频繁轮换导致另一个很大问题就是策略失误。2018年，北京现代采取了加大旗下各车型优惠力度等方式，来推动销售，后经查询发现，北京现代热销车型领动、悦动、名图、ix25等的经销商报价，在厂商指导价上还优惠了约1万至2万元。
有业内人士指出，这种方式就像一剂速效药，一开始效果显著，但并非长久之计。乘联会数据显示，2018年上半年，北京现代销量为38万辆，同比增长26.2%，但下半年便迅速下滑。市场环境在变，北京现代原本主打的“高性价比”策略已经开始失效，质量的下降，导致北京现代降价容易涨价难!随着北京现代品牌溢价能力下降，在二手车保值率方面无法和德系、日系、美系相抗衡，导致现代品牌定位越来越低。“随着中国乘用车市场的缓慢增长，自主品牌的崛起应该首先挤出韩国品牌等类似品牌的份额。中国汽车流通协会副秘书罗磊说：“面对激烈的竞争环境，北京现代汽车不仅面临着人类的问题，更需要实践内部工作，引进好的产品。”
北京现代眼下要面对的，则是新旧四代产品同台销售，质量投诉越来越多，且越来越集中的现状，这种将老车型涂涂改改当新车卖的“一招吃遍天下”的套路，虽然为北京现代带来了不错的盈利，但却也是建立在“新车大卖，老车战死”基础之上的虚假繁荣。不得不说，这种做法极大拉低了北京现代的品牌定位。
对于北京现代来说，千万+时代是个不小的成就，也是一个崭新的开始。2019年北京现代将推出三款全新车型、两款改款车型、三款新能源车型，是新品非常密集的一年。希望北京现代能够意识到品牌建设方面与产品力方面的不足，采取措施提升品牌定位，并且重中之重给中国消费者一个负责任的解释，不要让羸弱的产品实力成为绑架北京现代发展的桎梏。只有如此，八年一千万的目标才不至于是一句空话。
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来源：电车评论网
时间：2019-01-29
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