前不久，第14代全新日产轩逸上市销售，新车供推出了6款车型，售价区间为10.9-14.3万。此次全新轩逸最大的亮点在于使用了日产联盟CMF平台，如果再算上已经发布的全新雷凌和即将发布的全新卡罗拉。我们发现这三款A级家轿里的霸榜车型全部套上了平台化的外衣，今年二季度开始，合资家用轿车市场的车型竞争将会更加激烈。

　　其实说起平台模块化这个概念，最早将其引入业界的是德系车，像我们耳熟能详的大众MQB平台下诞生了无数大量经典车型，为大众打下中国市场立下了汗马功劳。彼时，在消费者眼中，平台模块化，是彰显品牌制造实力，为汽车产品赋予“高大上”血统的关键。

　　但是真正将平台模块化发扬光大的却是日系车，如今，日系车也不断在平台模块化狠下功夫，开始借此赢得市场的青睐，进一步打破过去德系车的紧凑级轿车市场的统治地位。其中，轩逸与卡罗拉已经稳稳占据半年榜前三位置，相信雷凌在经过全新升级之后不出意外销量也会迅速爬升。

　　今天我们就讲讲这三款日系家教的代表之作在各自模块下都有什么表现，如果您碰巧也在他们之间犹豫，相信这篇文章会帮到您。

　　全新轩逸：CMF平台带来IFCW超视距碰撞预警

　　第十四代轩逸基于雷诺-日产联盟CMF-C/D平台（Common Module Family）打造，这是该平台诞生的首款量产车型。

　　既然是新平台的首款车型，无论名气还是熟悉度都不如丰田家TNGA来的更响亮。不过相比于TNGA架构化的概念，CMF看上去更像MQB，是一种通用模块化平台，平台虽然也分为A、B、C/D以及EV纯电动各种不同的类型，但是总体来通用率能达到惊人的85%左右，这无疑给同款平台旗下的各种车型节省了大量成本。轩逸作为一款绝对走量的大货来说，降低成本是最重要的事情，没有之一。

　　新平台在很多方面给全新轩逸带来了进步。首先在车身尺寸上，全新轩逸比上一代车型宽度增加55mm，高速降低56mm。2712mm的轴距已经让轩逸原本已经很出色的车内空间更进一步，喜欢日产大沙发的朋友可能会更高兴了。

　　在车身强度方面全新轩逸也得到了进一步的加强，在局部区域使用了抗拉强度1.5GPa的超高强度钢，这类钢具有足够的韧性及较高的比强度和屈强比，这对于汽车被动安全的提高很有必要，也是目前市场上主流的技术方案。不过有点让人难以理解是，作为一款定价最低在10左右的车，后悬架还采用带稳定杆的扭力梁式后悬架，而在同级车中，大部分都采用性能更好的多连杆独立悬架，这显得有些缺乏诚意。

　　在动力方面，CMF平台原生支持自然吸气、涡轮增压和日产e-Power多种动力组合，这赋予了全新轩逸在动力上更多变化。不过没想到的是，在所有已经公开的车型中，都只搭载了一款第三代HR16自然吸气发动机。虽然这款发动机在技术方面增加了镜面熔射缸孔技术、e-VTC电动可变气门正时控制系统、TCV多级扰流控制技术及EGR废气再循环系统等多项新技术。但是总归是在老款技术上略微提高了参数而已。1.6L+CVT的组合稳定依旧，激情不足。相比之下，雷凌与卡罗拉都已经使用了很成熟的双擎混动。而在全新雷凌上使用的E+插电式混合动力预计与会在应用在全新卡罗拉上。希望日后轩逸能提供各种动力选择，不要浪费了新平台的性能。

　　其实全新轩逸得益于平台化技术下放的好处，最大的亮点在于安全科技配置方面增加了10项辅助驾驶系统，其中包括包括IFCW超视距碰撞预警、IEB预碰撞智能刹车、BSW变道盲区预警、LDW车道偏离预警、CTA倒车车侧预警、EAPM油门误踩纠正、IDA疲劳智能预警、RVM倒车视频影像、HSA上坡起步辅助、TPMS智能胎压监测系统。

　　全新轩逸通过车身上的毫米波雷达、超声波雷达、前置摄像头以及360度全景摄像头，具备了感知周围的能力，不过由于没有车道保持功能，所以还没有达到行业的2级自动驾驶水平，这一点倒是蛮可惜的。

　　综上我们看到新平台给轩逸带来了很多实实在在的改变，但是也留下了很多让小编匪你所思的遗憾，比如明明可以支持多种组合的动力却始终坚持一款1.6L，明明科技配置已经极大丰富，却还不能达到业界平均水平的L2级别自动驾驶。也许日产有意留下几处伏笔为下一次升级增加筹码。不过针对当下来说，很难说肉眼可见的缺点能否对新车造成销量上的影响。

　　全新雷凌：TNGA架构带来全方位提升

　　相比于全新轩逸CMF平台的高度通用性，丰田最近使用率极高的TNGA架构更松散一点，会根据不同车型搭配出不同效果，这个架构的诞生可以说是丰田生产理念的转变，它打破了丰田1950年提出的CE制度（工程师制度）。TNGA从上至下地从企业体系、研发体系、生产体系、零部件体系对丰田内部以及合作供应商进行优化整合。具体来说是TNGA不是某种平台，而是设计车辆平台的方式，但也不仅仅是一种设计方式这么简单。

　　结构上，TNGA的核心是更低的重心与更宽大的车体空间。全新换代雷凌车高相比老款降低25mm（运动版车型降低45mm），轴距依然保持2700mm。重心降低之后，整车稳定性更好，驾驶感受更加舒适。目前应用TNGA的凯美瑞、亚洲龙都给笔者带来了这种驾驶感受，舒适性更好的同时，操控变得更精准，一定程度上提高了驾驶乐趣。

　　科技配置上，TNGA为全新雷凌带来了一套最新TSS智行安全套装，除入门版车型外，全部配备。这套系统在原有功能基础上，预碰撞安全系统（PCS）升级为可在白天识别前方行人和自行车，夜间识别前方行人；动态雷达巡航控制系统（DRCC）巡航车速从40-180km/h扩大至30-180km/h；支持时速30公里以下自动跟随前车轨迹行驶；起步时踩一下油门切换至巡航模式，降低驾驶员操作负荷。新增的车道循迹辅助系统（LTA），是L2自动驾驶级别中的核心功能之一，能使车辆保持在车道中央行驶；此外，还有自动调节远光灯系统（AHB）。TSS系统共包括以上的4个功能。

　　值得一提的是主动安全系统，此前同级车型几乎没有在主销车型配备，多数只有高配车型搭载，要么需要选配，甚至B级或入门级豪华车型也较少在主销等级配备，例如奥迪A3就需要选装。这就足以说明了此次全新换代雷凌的技术性领先轩逸。

　　动力方面，全新雷凌也带来了全新的搭配。汽油版车型搭载了1.2T涡轮增压发动机，使用D-4T直喷涡轮增压技术，在动力输出方面超越了以往1.8L排量的自然吸气发动机。与之匹配的是可模拟10速的S-CVT变速器。而双擎版车型则使用了丰田最新的THS Ⅱ混动系统，1.8升阿特金森发动机配合新一代平行式E-CVT电子无级变速器。丰田在混动技术方面的前瞻性毋庸置疑。

　　另外有一点值得注意的是，使用了TNGA-C平台的全新雷凌，前悬挂采用了麦弗逊独立悬挂，后悬挂则直接用上了双叉臂独立形式，这就意味着全新雷凌在面对大多数还在使用扭力梁式非独立后悬挂的同级车型时，无论是舒适性还是操控性都更为出色。而全新轩逸就是还在使用扭力梁式非独立后悬挂的代表车型。

　　总体来说，全新换代雷凌作出了一次成功的换代。其不仅在外观内饰和配置方面为消费者带来了大量的新鲜感，在驾乘体验与智能化、网联化方面，更为消费者提供了超越以往的全新感受。而且重点是，全新换代雷凌并非简单地堆砌科技配置，而是将这些先进科技整体优化，令它们能够全方位地为消费者提供人性化的用车体验。

　　全新卡罗拉：TNGA让老车装上新酒

　　作为雷凌同宗同源的大哥，卡罗拉也即将在下半年迎来TNGA架构的全新换代上市。在今年6月份的产品沟通会上，一汽丰田这样形容全新卡罗拉：基于TNGA架构打造的卡罗拉，是最好的卡罗拉。并且将全新卡罗拉的全面升级归结于3个“T”：一是TNGA，二是THS Ⅱ，三是TSS Ⅱ。归纳一下就是说TNGA架构在全新卡罗拉的方方面面都有所体现。

　　设计上，全新卡罗拉与全新凯美瑞较为接近，而雷凌则更接近海外版车型。全新卡罗拉虽然应用了丰田家族最新的设计语言，但并没有完全复制海外版卡罗拉的设计，大尺寸前格栅配和丰富的前脸线条层次感突出，其造型与全新凯美瑞有神似之处。

　　比起全新卡罗拉在保持运动风格的前提下略显保守，全新雷凌的设计则更为夸张和激进。与海外版卡罗拉相同的獠牙式大灯颇具气势，下方的大嘴进气格栅内部加入镀铬装饰使全新雷凌看起来更具质感。除此之外，全新卡罗拉在动力、科技配置、底盘、主被动安全等等方面与全新雷凌几乎保持一致。

　　小编其实对于卡罗拉最大的期待是操控，TNGA的重要思想是低重心，以目前凯美瑞的试驾体验来看，以前的丰田凯美瑞是同级最没有操控感之一，但TNGA的八代凯美瑞它华丽变身为同级操控最好之一。这样你就理解TNGA带来的巨大变化。

　　百姓评车

　　三款车如果让小编选择，如果只看车型本身的整体素质，小编对于卡罗拉还是比较期待的，雷凌当然也不错。轩逸因为动力方面的保守还是会让小编比较犹豫。不过轩逸也有它自身能打的地方，空间比较大，乘坐舒适性高，动力稳定平顺都继承了老款车给人们的一贯印象，此外全新设计的外观与使用的科技配置加入也让轩逸换发了新的战斗力。

　　总体来说，这三款车都沾了全新平台的光，未来车市的战争几乎可以确定将围绕着平台化来展开，在这方面，日系与德系尽管发展思路不同，但是都已经走在了市场最前面，究竟谁会赢得这场平台之战，还是让我们静观其变吧。