注：宝马研发总监 Klaus Frölich

　　按，最近几年，类似多国设定燃油车禁售时间线，特斯拉拿下美国豪华车销量冠军，Model 3 拿下了麋鹿测试最好成绩，新造车势力让老牌巨头不安等新闻频频见诸报端，电动车突然之间成了一种大趋势(纯电动车尤甚)。许多爱车之人甚至大声疾呼，甚至称自己要抓紧体验大 V8，感受一把内燃机时代的荣光。

　　不过，业内也不是只有这一种声音，宝马对于电动车市场也有另一种理解。

　　本周，宝马研发总监 Klaus Frölich 在慕尼黑接受采访时就声称，欧洲人根本不待见纯电动车(BEV)，燃油车至少还能续命 30 年。有趣的是，Frölich 说出这番心里话的当天，欧洲环保署的最新报告也一并出炉，数据显示欧洲区汽车带来的二氧化碳排放量已经连续两年上升了。

　　其实 Frölich 敢说出这番话也是勇气十足，毕竟宝马并不是什么内燃机卫道者，在道出这番言论的同时，德国巨头刚刚宣布 2025 年前要开发 25 款电动车型(纯电和插电混动车型)。显然，它们未来也得靠电动车支撑收入。

　　“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”Klaus Frölich 在参加圆桌访谈时一鸣惊人地说道。“有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”

　　“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车，但让欧洲人发自内心的为它们买单，恐怕太难了。”Frölich 坚称。

　　作为欧洲最活跃的环境游说机构，交通与环境组织经常攻击欧洲车厂缺乏责任感，与美国和中国制造商相比，它们的纯电车型太少，销量也低。交通与环境组织甚至将近两年欧洲汽车二氧化碳排放量增加怪罪到这些厂商头上，认为它们将纯电车型时间表推到 2021 年是为了利润。

　　交通与环境组织清洁车辆主管 Julia Poliscanova 就表示：“汽车制造商们在玩着一场高风险游戏，它们故意推迟清洁能源车型的销售，为的是从高利润 SUV 市场再分一杯羹。”

　　“这样的战略也许能取悦投资者，但对我们的星球来说却是十足的悲剧。最新的环保数据就为我们敲响了警钟。在推动零排放车型落地上，政府需要给它们点压力，比如修改税则并修建更多充电设施。”

　　Poliscanova 还指出，去年 SUV 车型每公里会排放 133 克二氧化碳，而普通燃油车型仅为 120 克左右。温室气体排放增加就是拜 SUV 车型热销所致。要知道，2008 年时这一细分市场只占整个汽车销量的 7%，而现在则已经突破三成了。

　　对于 Poliscanova 的指责，Frölich 认为她根本不知道欧洲人想要什么。

　　“它们(交通与环境组织)忽略了欧洲用户对电动车的抵触情绪，因为基础设施根本不成熟，用户对此类车型的二手市场更是一头雾水。”Frölich 说道。“欧洲用户根本不买纯电动车，我们也曾推销过此类车型，但他们不买账，这才是关键所在。”“在我们看来，纯电动车只适合中国与加州市场。至于其他地方，恐怕加大电池的插电混动车才是用户的最佳选择。”

　　从 Frölich 言辞中我们也能看出，宝马在纯电车型上有打退堂鼓的打算，它们更看好插电混动车型(PHEV)的未来。

　　“不愿买纯电车型的欧洲用户其实更适合插电混动。插电混动车型与纯电车型采用同样架构，我们还能通过增加电池模组提升此类车型的纯电续航里程。与美国用户不同，欧洲人车库里的车可没美国人多。”Frölich 解释道。“在美国，人们会为了不同目的购买多款车型，比如皮卡、SUV 和小型车。在欧洲，一般一家只有一辆车，所以大家不愿将宝压在纯电车上，插电混动则能给他们远行的自由，而那块电池还能提供 80 千米续航，城市通勤绰绰有余。”

　　宝马为纯电动车降温确实让人吃惊，毕竟除特斯拉外，其老对手奥迪、保时捷、奔驰、捷豹都已经开始在这一市场发力了。捷豹首款纯电动车 I-Pace 诞生以来还接连收获了世界年度车以及欧洲年度车大奖，不过宝马 CEO Harald Krüger 坚称，自家公司可不是为了奖杯而来。

　　“2013-2019 年间，宝马的电动化车型销量可能会达到 50 万台。到 2021 年，我们希望电动化车型销量能达到 2019 年的两倍，随后每年实现 30% 的销量增长。”Krüger 说道。“宝马有两个很明确的目标，一是在第五代驱动系统(电力)中摆脱对稀土的依赖，而是明年实现所有工厂的可再生能源供电。”

　　雷锋网注：宝马 Vision M Next 就是一款插电混动车

　　“交通和环境组织的话也并非全错，欧洲确实有许多公司 2015 年就开始了纯电动车的研发。宝马呢?我们 2004 年 10 月 15 日就开始了，当时我就负责纯电动车战略，而我们的试验车型采用了轻混架构。”Frölich 说道。“随后，我们还在 Mini 和其他宝马车型上做了验证，并在 2013 年推出了 i3。在随后的几年里(2013-2018)，它也成功挤进了纯电动车畅销榜前三。不过，2022 年停产前，i3 不会再有换代产品出现了。”

　　他还承认，保护利润确实是厂商推迟电动化的一大原因，大家都在等欧盟新的 2020-21 排放规范落地。“插电混动并不比纯电车贵，但它们可比汽油车贵上数千美元。不过，我们却不能因此向用户狮子大开口，而不断升级的排放法规确实在蒸发厂商的利润。”Frölich 解释道。“在这些车型上，我们的利润率会下滑。如果我们将这笔多出来的成本转嫁到用户身上，原来买 3 系的人就会转而购买 1 系了。”

　　同时他也吐槽称，纯电动车在欧洲主要市场(英法德意西)卖的不好就是因为政府的支持太少了，反观荷兰、挪威和瑞典这些政府大力支持的国家就完全是另一番景象。

　　“你得让消费者看到真正的实惠。在慕尼黑，开四缸车比纯电车还便宜呢。”Frölich 解释道。“在纯电动车上，我们的动作其实并不慢，因为现在的市场实在是太小了，用户集中在 7-10 万欧这个价位上，而这个价位想上量太难了。”

　　同时，Frölich 也承认，现在的纯电动车续航太差了，而解决这个问题的唯一方式就是做大市场，小而美的高端市场解决不了电动车的续航问题。

　　“所有有关车辆续航问题的讨论都是毫无意义的指标，因为它就是个经济命题，一分价钱一分货。”Frölich 说道。“想要续航你就得花钱，350 千米和 600 千米相差11万欧元。避开价格谈续航根本毫无意义。在燃油车市场，价格能解决性能问题，而在电动车市场，价格能解决性能和续航两大问题。”

　　Frölich 指出，“电动化这个概念被夸大了，电动车耗费的原材料要多得多，一旦销量上来，你懂的...”

　　Frölich 还算了笔账，如果电动车 2025 年能吃掉 30% 的市场，那么宝马的产品线至少还有 80% 是燃油车。“在我们看来，缺少充电站等基础设施的区域，如俄罗斯，中东和中国中西部地区，燃油车至少还有 10-15 年的好时光。”