7月13日，在一些小鹏汽车城市服务中心外，大批车主拉横幅维权。横幅上写着“小鹏汽车欺诈消费者，侵犯消费者合法权益”等字样。
有媒体指出：“小鹏车主集体维权背后，是智能汽车时代，产品快速迭代给用户带来的实际影响，舆论的沸腾，反映的是造车新势力们欲图改变市场而不得不面对的新挑战。”
何小鹏在个人微博称“汽车行业正处于传统模式向智能时代新模式的转变，我们在厌烦了‘挤牙膏’式升级的同时，又暂时还接受不了‘跨越式’的推新。但快速的迭代终究能给我们带来更极致的产品，我们甚至应该希望这样的迭代来得再快一些。”
此前，特斯拉因大幅降价导致国内老车主及刚提车的车主拉横幅维权，要求特斯拉给个说法，甚至是退还差价。最终为了平息众怒，特斯拉给出的解决方案是老车主可半价购买基础版辅助驾驶功能或完全自动驾驶功能。
7月16日，特斯拉再次宣布调整多款车型售价，其中Model 3的起售价从32225美元降至30315美元，Model S价格从65125美元上调至70115美元，Model X价格从71325美元上调至75315美元。
自去年11月以来，特斯拉对旗下车型已经五次降价。特斯拉中国区总经理王昊价格下调，最主要的因素是生产成本下降，随着规模化的生产，未来还会把价格往下拉。
在这些事件的背后，我们看到了摩尔定律的身影。本来摩尔定律是关于电子产品的，但是它早已经渗入汽车行业。
根据国务院发展研究中心一份报告，目前中国新车汽车电子产品成本在整车成本中的平均比重为10%，其中轿车电子产品成本比重已达10%-25%。而世界汽车电子产品成本在整车成本中平均占比达35%。汽车电子在纯电动汽车总占比达到60%，随着汽车电动化的趋势，汽车电子的渗透率还会不断提升。有人说，汽车正在成为有轮子的电脑。
《中国电子网》的一篇纹章指出：“上世纪60年代以来，汽车控制系统就开始从机械控制转向电子化的过程。先后经过独立控制、集中控制和整车控制三个阶段的发展，可以说汽车电子产品已深入现代汽车控制各个子系统。与此同时，车载电子系统也快速发展，汽车音响、车载通讯等系统渗透率持续提高。现代汽车电子集电子技术、汽车技术、信息技术、计算机技术和网络技术等于一体，包括基础技术层、电控系统层和人车环境交互层三个层面。”
“汽车电子化被认为是汽车技术发展进程中的一次革命。汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志，是用来开发新车型、改进汽车性能重要的技术措施。汽车制造商认为增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要手段。据统计，从1989年至2000年，平均每辆车上电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16%增至23%以上。一些豪华轿车上，电子产品占到整车成本的50%以上。目前电子设备已经成为汽车整车控制系统 重要的组成部分，成本占比不断提升，一些豪华车型，使用单片微型计算机的数量已经达到48个，占整车成本50%以上。”
有资料认为：目前，汽车的创新70%来源于汽车电子产品，未来仍将继续提升。当前新能源汽车中汽车电子成本占比已经达到47%，纯电动汽车高达65%，随着新能源汽车和智能驾驶技术的融合，汽车单车电子产值还将持续提升。
戈登·摩尔是英特尔创始人之一，1965年4月他在《电子学》杂志发表文章，预言半导体芯片上集成的晶体管和电阻数量将每年增加一倍。
摩尔当时只是一家半导体公司工程师，据说这篇纹章刊登在该杂志的第114页上，很不起眼。1975年，摩尔在IEEE国际电子组件大会上提交了一篇论文，对摩尔定律进行了修正，把“每年增加一倍”改为“每两年增加一倍”。
但是流传的摩尔定律却是：每隔18个月就翻一番。
加州理工学院的卡沃·米德教授指出，如果给定价格的电脑处理能力每两年提高一倍，那么这一价位的电脑处理装置同期就会降价一半。但是这句话演变为微处理器的性能每隔18个月提高一倍，而价格下降一半。
关于摩尔定律还出现了第三句话：用一个美元所能买到的电脑性能，每隔18个月翻两番。
据百度百科：1971年11月，英特尔发布了世界上首个商业微处理器芯片——4004，包含2300个微晶体管，单个大小如同红细胞。如今，一个英特尔的Skylake处理器上约有17.5亿个晶体管——大概50万个这样的晶体管的大小才相当于4004上的一个——全部运作起来传送速度是当时的40万倍。
由于高纯硅的独特性，集成度越高，晶体管的价格越便宜，这样也就引出了摩尔定律的经济学效益。在20世纪60年代初，一个晶体管要10美元左右，但随着晶体管越来越小，直到小到一根头发丝上可以放1000个晶体管时，每个晶体管的价格只有千分之一美分。据有关统计，按运算10万次乘法的价格算，IBM704电脑为1美元，IBM709降到20美分，而60年代中期IBM耗资50亿研制的IBM360系统电脑已变为3.5美分。
既然汽车的电子化成本已经占到整车成本的1/4-1/3，这部分成本是受到摩尔定律的影响的，电子化配置越来越多，而整车价格并不上涨，甚至有的下降（提质保价）。
有分析人士认为，摩尔定律不适用于电动汽车电池发展，这项技术无法在短期内获得突破性进展。摩尔定律只适用于手机和笔记本电脑电池等，这些电池体积小，占据的空间有限。电动汽车电池则不同，只有化学组成分有了改变，这类电池才有可能获得突破性发展。
但是实际上动力电池成本可以下降。
2016年美国麦肯锡咨询公司发布的报告称，未来十几年，锂离子电池组将有大幅度降价。目前，锂离子电池组价格为每千瓦时500美元至600美元，2020年价格应为每千瓦时200美元，2025将降为每千瓦时160美元。
据媒体报道，特斯拉Model3标准版出厂价为3.5万美元，有7000美元单车利润（材料及物流成本为18000美元，人工成本则为10000美元，合计成本仅为28000美元），在中国生产人工成本可以降低一半，采购和物流成本也可以降低。目前起售价已经降到3万美元，而在中国生产的利润仍然是7000美元以上。
特斯拉原先使用的电池是18650电池，整车电池成本171美元/KWH，现在采用27100电池后，整车电池成本下降到155美元/KWH，同比降幅达到9%，容量提高30%，未来成本甚至可低至100美元/KWH。（关键是降低了电池中的钴含量，相对行业平均水平的8%，特斯拉采用的21700电池钴含量仅为2.6%，据说松下还在开发无钴电池，特斯拉电池成本会进一步降低)。
中国新能源汽车产量已经突破100万辆，新的产业链逐渐形成，主流车企生产批量逐步加大，今后的电动汽车不仅电子化成本会逐步降低，电池成本也会降低。
所以，电动汽车将体现摩尔定律（摩尔定律不是物理定律，因而可以不必苛求数据的精确）的规律，未来会呈现性能愈来愈高，配置愈来愈好，价格逐渐降低。因此，企业必须处理好产品迭代、价格调整的关系，避免市场的震荡。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-07-18
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