2019年新能源补贴方案出炉，悬在数百家车企和数十万新能源车潜在客户心中的这块大石头，在这一刻落下了。但，很沉重。

3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委四部门联合发布了《进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称通知），这也就意味着2019年新能源汽车补贴政策的正式到来。按照财政部经济建设司对新政策的概述，2019年的新能源汽车补贴标准将在2018年基础上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位，通知很人性化的设置了为期3个月的过渡期（即从2019年3月26日至6月25日）。

如此前业界猜测的那样，2019年新能源汽车国家补贴幅度大规模退坡，新能源汽车地方补贴完全取消，产业大洗牌已经开启，能存活下来的车企都将是控制得了研发与生产成本的技术流。而下面，我们就来详细解读此次新能源补贴方案。

解读1

400km正式成为国家补贴门槛，地补取消国补降幅超过5成：

此次新能源补贴方案大致可以分为两个门槛，其中250km的NEDC续航成为“入门标准”，低于250km以下的是没有任何补贴的，而大于250km小于400km的则能够获得1.8万元的补贴，大于400km的则能够获得2.5万元的补贴。换言之，市面上大多数的新能源车型依旧无法达到第一标准，即大于400km获得2.5万元的补贴、

值得一提的是，这一次的核心更是补贴幅度的下降，其中地方补贴会直接取消，只有国家补贴部分。此外，此次补贴退坡设置了过渡期，即2019年3月26日至2019年6月25日。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴;符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。

解读2

纯电车的续航全靠电池硬撑，125Wh/kg的电池包是国家认可的标准：

对于一台电动车而言，消费者最在乎的无非就是续航。而对于现在的科技而言，电池电量最直接相关的就是电池密度了。在一台车有限的空间内，电池密度越高，电量越多。因此125Wh/kg以上的电池包，是目前的国家标准。既能保证车辆的续航能够超过250km，同时不会占据太大空间，这已经是最低标准，如果这都达不到，没必要获得国家补贴了。

但是其实现在的电池科技已经能够满足我们的日常生活所需了。暂且不论主流厂商现在在电池密度之上已经能够高达250Wh/kg了，现在更加要紧的是降低电池的生产成本。以近期大火的吉利几何A或者广汽新能源的AION.S为例，电池密度只是在150-170Wh/kg，但是不补贴却还是需要20万元以上的花费。现在只是2019年，也许2020年会再度降低电池成本。

解读3

国家政策已经转向燃料电池产业，高精尖的科技才有国家扶持：

在2018年就已经明确表态过的“中国政府将转向燃料电池技术”的风口如今彻底转变过来了。或许从车企的角度而言，现在主力发展的技术还掌握在日韩手中。而对于自主品牌而言，以吉利汽车，长城汽车等领头的车企们还在紧罗密布地追赶着。

但是对于现在的资本而言，纯电依旧是现在最大的市场投资额度和利润回报点。对于民众来说，日常生活中的不便在于用电部分。所以这一次虽然地补取消了，不过是要求地方政府把资金投资到基建部分去。这也比较符合之前两会上的车企心声。

补贴退坡，谁在裸泳？

雷军说：“站在风口上，猪都能飞起来。”后来，马云又说了：“风过去了，摔死的都是猪。”两位大佬的话用在当下的中国新能源汽车市场可谓是再贴切不过。

过去，在政策和市场的双驱动下，我国的新能源汽车产业也不负众望地取得了全球瞩目的成绩。2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%，占全球新能源汽车产销量的一半以上。深究原因，除了新能源车本身的技术进步和路权倾斜，高额的补贴也是促使其大火的关键因素。

但是，如今补贴退潮，势必将考验了车企“断奶”后的造血能力，换言之，只有那些积极应对，努力提升产品和技术的车企，才能站稳脚跟。而那些只能生产低端产品的制造企业，只有无奈面对退补的利空而惨淡出局。

总结来说，对于国内新能源车企而言，原有的高额补贴其实是双刃剑。有补贴的新能源车好卖，车企研发的动力也就相应减少，可以等着补贴躺赢。如今补贴退坡并终将取消，且补贴的技术门槛也日益增高，续航里程低于250公里的车型不给，达不到技术标准要求的车型不给，因产品质量引发重大安全事故或被认定存在重大质量缺陷的车型不给。毫无疑问，2019年的新能源补贴逼着各家车企在电动车上进行更高的投入，也让不少厂家将会在投资新车型上面投鼠忌器。

国家补贴大幅退坡，现在买新能源车合适吗？

当然，新政策的实施，除了对车企和新能源市场带来巨大影响之外，对于咱们消费者而言，同样影响深刻。其中所面临的最直接的问题就是：现在买新能源车到底划不划算呢？

首先，对于想买插电式混动车型，笔者建议争取在 6 月 25 日过渡期结束前完整车管所上牌。这类车型目前可享受 2018 年的补贴标准，新车下定，落袋为安。如果是过渡期后购车，插混车型的退坡差价是 1.4 万元，经销商处可能会有一定终端让利，按照现在的优惠程度，万元内的优惠还是不难争取。

其次，对于想购买纯电动车型的消费者，笔者则是建议 400km 以上续航的纯电车型，并利用过渡期完成上牌，拿到相应补贴。但务必在购车合同上文字注明提车时间，切勿被经销商以“赶在 6月25日前加价提车” 的话术蒙蔽。至于在 400km 一下，甚至低于 250 km 的车型，除非价格非常理想，购车也只为短时代步，否则不建议购买。一来补贴变得更少，车价多少会受影响，其次，这类车型车辆品质一般般，未来二手车市场的价格恐怕并不如意。当然来，如果就是想买个“占号神器”，倒是没有任何问题。

写在最后

2019年新能源补贴政策中针对补贴金额和大幅退坡和更严格和门槛，无论是对于车企还是消费者来说都有着一定的压力，不过这一现象并非偶然，当下这种局面也完全是在预料之中的。从2017年开始，中国的新能源汽车补贴就开始退坡，2017年的补贴在2016年基础上整体退坡近20%，而在2018年退坡力度不但更大而且更细化，在2020年新能源汽车补贴政策将全面取消，这也已经是众所周知的了。不难预见，在退补的浪潮中，能够活下来的是必定是少数，毕竟社会的基准生存法则就是优胜劣汰，而未来真正该留下来的新能源车企一定是有核心技术有硬实力能不断自主发展创新的车企。