今日，工业和信息化部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知。
1、确定3年的政策期-确保连续性和灵活性
此次政策确定的2021年度、2022年度、2023年度的新能源积分要求，这三年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。这是相对谨慎的新能源车促进办法。
上一版制定的新能源车双积分政策的执行期限也是2018年2019年和2020年，所以这三年一个周期的政策应该说比较容易去判断和防止出现过大偏差。
而2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。这样也能确保2024年2025年的新能源车双积分政策能够确保我们500万台新能源车的销量的顺利完成，实现指标对产销的合理引导性。
此次制定的政策应该说于2018年到2020年的新能源车双积分是有效衔接的，当时制定的8%、10%、 12%的新能源车双积分，此次延续为14% 、16%、 18%那比例是相对合理的，有利于指标的顺利提升，与此同时针对新能源车积分的相对偏高的课题，我们可以有效的调整指标的计算公示，实现积分比例的顺畅平稳提升。
2、核算积分公式的改变相对合理
此次新单车双积分的计算应该说主要改变的是计算公式，也就是说是纯电动车和燃料电池车的双积分，相较原来的得分数值大幅削减一半。
由于原来插电混动车型的双积分，得分只有两分，而纯电动车型基本都能拿到4分以上的水平，因此原有测算过程中，对高续航里程产品以低续航里程产品的差异没有充分的体现，而且对插电滚动来说，相对于微型电动车得分相对艰难。
因此此次插电混动车型的双积分值较原来打8折，这样体现了对插电混动的合理的支持，使插电混动能够得到合理发展。
而燃料电池车型由于目前没有乘用车产品，未来估计乘车产品的发展也会极其微小，所以积分公式的计算应该只是一个概念意义。
3、鼓励电动车技术提升的意义重大
此政策明确：对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程（工况法）不低于100km，且按整备质量（m，kg）不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW·h /100km）满足电耗目标值的，车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数（EC系数），其中EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值（EC系数上限为1.5倍）；。
而原来政策明确的是：对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程（工况法）不低于100km，且按整备质量（m，kg）不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW·h /100km）满足条件一、但是不满足条件二的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；满足条件二的，按照1.2倍计算。
此次政策明确的是阿彪纸能够增长50%，也就是说电耗系数如果提升比较明显的话，最高能在原有的积分指标上提升50%，而上一版政策在2018年到2020年的政策是在原有积分值基础上提升20%，这样的话20%和50%的差异，实际上也体现了我们对新能源车的鼓励政策，从简单的鼓励续航里程到核心的是鼓励，技术提升跟百公里电耗的下降。
而电动车百公里电耗的下降，应该说主要是体现技术的提升跟设计水平的一个完善以及动力总成及其他体系的一个更好的一个，集成实现更好的一个节能效果，那个效果应该说是极其有意义的，只是提升能够达到50%的比例，也就是原有的插电滚动车型，只要是1.6分，而500公里的续航里程的电动车，按照此次计算是3.4分，而在3..4分，基础上，如果增加50%是5.1分，因此实际上电动车的总的最高的风景值还是5分，虽然较18~20年标准的6分下降一分，但还是很好的一个政策引导，。
4、鼓励传统车节能设定激励目标
此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持，也就是防止出现过分偏重于发展纯电动车，而忽略传统车油耗节约的问题出现，这也是在过去两年里头比较突出的。
低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。
由于设定低油耗乘车的概念，这样对混合动力车型，和普通小电池增程式电动车都有很好促进作用。
企业传统能源乘用车平均燃料消耗量的设定也使我们传统车的节能提升有了一个目标区间，也就是我们造传统出来也有自身的一个低油耗的概念，而并不仅是被电动车所简单替代，所以这样对传统车企的技术提升有了很好的促进。
此次对低油耗车型的鼓励政策也是很有创新，计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。我们对新能源车的计算都是按照倍数去加装目标值，而此次对低油耗车型既减少车型的计算，也是一个变相的促进。
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5、新能源积分的结转促进提升交易价格
此次政策.明确：2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。
这样的新能源车积分的结转政策，应该说对新能源车的积分的合理价值评估有很好的促进意义，尤其是目前来说，我们新轮车积分的销售价值极低，只有几百块钱的偏低水平而如果新新能源积分能够存储转到下一年的话，那么其积分的交易供给量将相对减少，这也是类似于我们供给侧改革的概念。虽然我们不能增加需求，但我们可以减少供给，这样的话我们可以通过高质量的供给来促进单车积分价格的提升。
6、强化测试标准话语权
此次政策明确：对纯电动乘用车和燃料电池乘用车，应采用中国轻型汽车行驶工况测试循环确定车型电能消耗量和续驶里程。
针对对汽油、柴油、两用燃料及双燃料乘用车，以及对可外接及不可外接插电式混合动力乘用车，应采用全球统一轻型车辆测试循环（WLTC）确定车型燃料消耗量、电能消耗量及纯电续驶里程。
此次政策明确，我们对新能源车的更加规范的世界工况标准，用wltc标准替代nedc标准，而这个替代应该是趋势所指。
工况标准的改变，对整个行业的节油技术线路有直接的影响意义，对整个行业的汽油车柴油车的供应链体系带来直接的重大的影响，过去盲目崇拜欧洲排放标准和工况标准的技术线路将得以纠正。
记得当年企业测试采用等速巡航的续航里程测试方法，被嘲笑说浮夸，说应该用欧洲功放循环，否则就是作假。
但实际上来说，欧洲功放循环也有它巨大的问题，我们实际上来说应该做好等速续航历程的同时，强化电动车的更合理的中国工况循环。
此次设定采用中国轻型汽车行驶工况测试循环，应该是世界电动车评价标准的话语权的一个巨大提升。
由于中国是世界巨大的市场，各车型销量极高，所以世界新能源车型基本都在中国销售，而且按照中国工况循环去标定自己的产品。采用中国轻型汽车行驶工况测试循环对中国标准的话语权在世界的提升有重大的意义，同时也遏制了欧美零部件集团对通过标准来掌控供应体系的意图。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-07-11
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