摘要：根据修改意见稿，除了持续鼓励车企加强新能源汽车布局，政策还试图解决传统能源车油耗和积分失衡等问题。

　　原创 |  经济观察报

　　文 |干群芳

　　在车企新能源积分将进入首次比例考核之前，实行了仅一年十个月的“双积分”管理办法推出了修改版本。根据修改意见稿，除了持续鼓励车企加强新能源汽车布局，政策还试图解决传统能源车油耗和积分失衡等问题。

　　7月9日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《双积分办法》）修正案（征求意见稿）及其说明。与2017年9月份发布的《双积分办法》相比，修正版具体做出了八点调整，主要包括对2021-2023年新能源汽车积分比例要求进行说明，完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施；更新了小规模企业核算优惠等。

　　所谓双积分，指的是政府为了引导汽车产业电动化、低碳化发展，分别对车企的平均燃料消耗量和新能源汽车设置的积分考核管理制度。其中，平均燃料消耗量早在2013年便开始有要求，其积分考核在2016年就已启动，而新能源汽车积分的考核则考虑到企业现实压力，延后至今年开始实施。按照操作规定，首次对车企新能源积分占比的考核结果将于明年6月30日公布，随后进行双积分交易。

　　在2017年版的《双积分办法》，也即现行的《双积分办法》中，只对2020年之前的车企新能源积分需要达到的比例进行了规定。此次发布的修正版意见稿中，首次提出了2020年以后的新能源积分占比目标，具体为“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%”，与2019年的10%和2020年的12%要求相比，这一目标实现了等速提升。对于2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，将由工信部另行公布。

　　除了提升新能源汽车积分比例之外，修正版主要提出两项调整，鼓励企业开发节能传统能源车。首先，建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。现有的《双积分办法》指出，“新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”。修正版则给出了更充裕的期限，规定2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分“结转有效期不超过三年”。

　　不过，这种结转是有前提的，与企业的节能水平相关联。具体而言，2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业，其产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

　　此外，为了鼓励企业研发生产先进的低油耗车型，修正版还降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数，提出“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”。其中，“低油耗乘用车”的定义为“综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（简称《油耗评价办法》）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”

　　《油耗评价办法》最早于2011年正式发布，提出了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的评价体系。2014年，该办法进行了更新，增加对天然气、新能源乘用车的考核，继而成为“双积分”机制中，对企业平均燃油消耗进行核算的依据。今年1月份，工信部发布了作为修正版的《油耗评价办法》，对2013版的核算办法进行了部分修改。目前，该《油耗评价办法》仍在报批中，尚未正式落地。

　　对低消耗的传统能源乘用车的鼓励，源于现行《双积分办法》存在的弊病。按照现行的《油耗评价办法》），新能源汽车或者关联企业的新能源汽车可以纳入平均燃料消耗量积分的核算，并给予新能源汽车的产量或进口量按多倍处理的优惠。这致使部分新能源汽车产量较大的车企，在传统能源乘用车平均燃料消耗量不佳的情况下也能通过平均燃料消耗量积分考核。再加上“停售燃油车”的政策风向，这些车企提升传统能源车节能技术的热情逐渐丧失，转而选择提速新能源汽车的生产来化解高油耗压力，违背了双积分制“提高汽车燃料效率、促进新能源汽车发展”的最初目的。

　　此前，能源与交通创新中心曾建议，将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离，回归到两个独立机制。不过无论是从此次公布的《双积分办法》修正版，还是《油耗评价办法》报批稿来看，新能源汽车仍在CAFC考核体系中。

　　事实上，对于在节能技术上处于领先地位、新能源汽车投入相对滞后的合资企业而言，新能源汽车在平均燃料消耗量积分中的优惠核算，显得有些“不公”，因为这会极大弱化它们节能技术的优势。在现行的平均燃料消耗量积分考核体系，以及即将开启的新能源汽车积分考核体系下，合资车企加大新能源汽车布局都成为一种必然趋势。而它们的全面加入，也被看作是推动整个新能源汽车产业发展的关键要素，这符合政策最终的引导方向。根据2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，在所公示的141家车企（含进口）中，有66家车企平均燃料消耗积分为正，占所有车企的46.80%，自主品牌占60家。其余75家的燃料消耗量为负（不达标），80%的合资车企全部在列。

　　此外，修正版还修改了《新能源乘用车车型积分计算方法》（该办法最初以附件的形式出现在2017年9月份公布的《双积分办法》中，是车企核算新能源积分的依据），放宽了对小规模企业的平均燃料消耗量积分的达标要求，并将能够燃用醇醚燃料的乘用车也将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入传统能源乘用车体系进行积分计算进口乘用车燃料消耗量和获得强制性产品认证并经出入境检验检疫机构检验的乘用车进口量等进行核查。