「增程式电动汽车」的概念，在过去一年突然「再次」火热了起来。随着新能源汽车的兴起，《汽车产业投资管理规定》的征求意见稿中也写入了对「增程式」的鼓励，各种「增程式电动汽车」便不断推出，让人应接不暇。然而，增程式汽车是什么，和插电式混合动力有什么区别？这一根本问题可能很多人都还不了解，甚至汽车行业的从业工程师大多也说不明白。而这篇文章，就将围绕这个概念辨析清楚——增程式电动汽车是什么，以及对于新能源汽车产业的意义是什么。
文章将分为三部分，讲下面三个问题，正文之前写上简要回答：
增程式电动汽车的概念
- 实际是一类电气化程度更高的插电式混合动力汽车
增程式电动汽车与混合动力构型（串联/并联/混联）的关系
- 分属于混合动力汽车的两种分类维度，而增程绝不等同于串联
增程式电动汽车对新能源汽车产业的意义
- 从燃油车到纯电动车的过渡角色，有助于基础设施推广和新能源产业链发展
一， 什么是增程式电动汽车
「增程式」英文为Range extended，理解起来非常直接，即「里程扩展」。但这个意义指向并不明确，它让多种不同的混合动力构型都可以和「增程」关联上。因而我个人以为，增程式实在不是一个「好词」，因为它的意思一直以来都比较模糊，从字面上并不能准确表明其含义。这个词通常出现在各个汽车公司对产品的描述中——如通用、日产、宝马都用「增程」来描述自己的产品，然而这个词在这样的语境下，大多停留在「商业概念」，缺乏业界的标准定义。这就导致不同公司的「增程式电动汽车」实际上却是形态各异。
那么学术上是如何定义「增程式电动汽车」的呢？
学术上通常认为：「增程式电动汽车」（Range-Extended Electric Vehicle，REEV）是电气化程度更高的一类「插电式混合动力汽车」（PHEV），又可以被定义为「全电型插电式混合动力汽车」（All Electric Range，AER PHEV）。
对混合动力汽车有一定了解的朋友们会知道，油电混合动力汽车有很多的类别，想要区分它们又有不同的分类方法。主要的区分方法有两种：一是按照混合动力系统构型进行分类，或者说是按发动机、电机两个动力源的耦合方式分类；二是按照电气化程度来分类，或者说按油电混合比例分类，从燃油汽车跨度到纯电动车。
增程式电动汽车就属于第二种分类（与第一种分类的辨析见第二节），且看图2，可以将不同动力系统的汽车按电气化程度从弱到强分为五类：内燃机（ICE）——非插电式混合动力（HEV）——插电式混合动力（PHEV），又分为混合型PHEV（Blend PHEV）与增程式/全电型PHEV（REEV/ AER PHEV）——纯电动（EV）
从左往右，车辆能源中用电比例逐渐升高：ICE与HEV能量来源于燃油；PHEV来源于燃油与电网；EV完全来源于电网。其中PHEV与HEV虽然同属于混合动力汽车，但是「是否插电」的技术区别就让两者能量来源发生了差异。
那么同属于PHEV的混合型PHEV和增程式PHEV，差别在哪里？
这里涉及到了插电式混合动力汽车的工作过程。如图2，PHEV的工作过程中包含了电量下降（Charge Depleting，CD）与电量维持（Charge Sustaining，CS）两部分。两种PHEV在CS阶段均需要开启发动机维持电量平衡，两者的区别主要在于CD阶段的工作模式——
「在CD阶段，增程式PHEV以纯电动模式运行，保持发动机不开启，油耗为0」
「在CD段，混合型PHEV在部分工况需要开启发动机来满足整车功率需求，产生油耗」
换言之，（在CD段）增程式PHEV在所有工况下都可以以纯电动模式运行，但混合型PHEV则只能在部分工况以纯电动运行。因而，增程式PHEV的运行模式、驾驶感受、能量来源都更加接近纯电动车。
辨析明白这一概念之后，增程式电动汽车的分类就已经很明确——
「增程式电动汽车是一类电气化程度更高、更加接近纯电动的插电式混合动力汽车。」
从开发来说，增程式PHEV与混合型PHEV的开发逻辑略有差异：前者更接近电动汽车，但较电动汽车复杂；而后者与常规混合动力的节能汽车更加接近。
二， 增程式电动汽车与混合动力构型（串联/并联/混联）的关系
首先，「增程式」绝不等于「串联式」！之所以反复强调这一点，恰是因为「增程式」一直以来缺乏标准的定义，而它最早是作为「串联」的同义词出现的，这与现在的定义并不对等。事实上，正如文章开头所说，增程与串联分处于混合动力分类的两个维度。
按电气化程度分类，我们可以得到如图1中非插电混动、混合型PHEV与增程式PHEV的分类；而按动力耦合方式来分类，则可以得到如图3，串联、并联、混联（功率分流、串并联）的构型分类。
在其中，串联式是使用发动机发电，电动机驱动车辆，是一类结构较为简单的混合动力构型。但做串联容易，做出节能的串联并不容易！因为，开发节能的串联混合动力，技术重点在于发动机，需要在发动机开发上尽可能扩大高效工况区域、提升瞬态油耗；在经济性的基础上，还需要保证驾驶感受并有效控制成本。串联做得好的车企并不多，日产Note ePower就是其中佼佼者，而正是串联技术的提升难度使得过去很多串联式混合动力车型，油耗甚至还不如发动机直接驱动。
然而，毕竟串联式做起来容易，于是今日我们看到有一些小厂商意图将旧的落后产能嫁接起来，用糟糕的发动机组上电机、电池摇身一变，从旧串联变成「增程式」，意图让油耗糟糕的串联披上「增程」的新外衣死灰复燃。这一类在我看来是务必要杜绝的，这就是要反复强调增程概念的意义所在。
分析完两种分类维度，我们实际上可以画出一个矩阵，如图4（我将功率分流和串并联不再细分，都归入了混联）。从左往右，电气化越来越高；从上往下，“一定程度上”表明混动构型越来越复杂。
三， 增程式电动汽车对新能源汽车产业的意义
尽管目前还缺乏明确的定义，让个别车企有了浑水摸鱼的空间。但「增程式」对新能源产业的发展的积极作用是毋庸置疑的。它的正面意义有三方面：
消费者欢迎：短中期内（5~10年内），能够满足消费者不同出行场景，市场接受程度高，同时接近纯电动的驾驶体验也会起到引导市场的作用，促进纯电动的普及；
技术接近纯电动：技术上来说，车企开发增程式作为过渡车型，由于增程纯电里程长，因而必须在电池管理、轻量化、热管理、电驱动等诸多技术命题上大力投入，而这些技术与纯电动车是共通的，有利于技术积累；此外开发增程式汽车的上游技术与纯电动车接近：增程式电动车同样会促进上游电池产业，以及电机电控的持续发展；
充电基础设施扩展：包括增程式在内的插电式混合动力同样需要充电，随着插电式混合动力的推广，会持续带动充电基础设施建设，从而为纯电动打下基础。
增程式电动汽车可以有效推动新能源汽车产业发展。而新能源汽车产业本身的意义则是另一个大前提了：「能源安全」「工业自主」「环境保护」三个大的战略考量是新能源汽车战略的最重要原因，在我的其他文章已有叙述，本文便不再讨论了。
最后总结如下
「增程式电动汽车」有助于新能源汽车产业发展，但目前概念定义不清晰，存在以下概念需要明析：
「增程式」是PHEV：「增程式」并不对应某一种混合动力构型，它指的是电气化程度更高的插电式混合动力汽车；
「增程式」不是纯电动车：尽管「增程式」运行模式与能量来源接近电动车，但它也要用油，并不是纯电动车；
「增程式」技术上并不更「先进」：「增程式」并不是划时代的新发明，就好比插电式混合动力并不比非插电技术更「先进」一样，事实上它们是发展了不同的「技能点」；
因此，任何意图无限拔高「增程式」或利用「增程式」浑水摸鱼的宣传，都还需请诸位明辨。同时，也期待在「增程式」的推广政策落实之前，政府与业界能够将「增程式」定义进一步明确，以保障产业健康发展，避免乱象再现。
作者：
来源：电车评论网
时间：2018-12-06
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