2018年被称作是造车新势力的“交付元年”，多家造车新势力终于走出“PPT造车”，进行了一定数量的车辆交付。日前，在贵安新区新特电动汽车工业有限公司（以下简称“新特汽车”）2019年媒体恳谈会上，研究院院长兼副总裁刘阳表示：“2019年的目标进一步扩大，完成4万台。”

 

 

        然而，从目前实现量产交付的造车新势力来看，不少企业都需要2～5年的时间来完成。新特汽车仅用1年时间完成这个过程，难免让外界对车辆性能等产生置疑。就此，新特汽车方面回复《中国经营报》记者表示，新特汽车虽然于2017年正式成立，但早在一年前，产品的酝酿设计便已开始。加之一汽代工、采用成熟供应商、研究团队加班加点等，换来了DEV 1的量产交付。而在产品定位上，新特DEV 1定位为A0级电动车，此前新特汽车也参与投资了全新高端电动车品牌——GYON歌昂。对于造车新势力的定位，电动汽车观察家邱锴俊表示，目前造车新势力遍布了新能源汽车的各个价格范围，产品竞争力关系造车新势力的生存局面。

 

        产能爬坡存压力

 

        回顾造车新势力的发展，2014年起“PPT造车”成为国内汽车创业领域的热门关键词。到了2018年，部分造车新势力开始实现交付。据了解，新特汽车成立于2017年9月，与不少造车新势力相比起步较晚，然而到2018年底新特汽车已成为了“交付选手”的一员。2018年1月，新特汽车与一汽达成新能源汽车生产制造方面的合作，事实上也达成由一汽轿车代工生产。2018年4月，旗下首款量产车——DEV1正式亮相并于8月末正式上市。截至2018年12月27日，新特DEV1已经交付超过3000辆；截至2018年10月31日，该公司已获得44000个订单。从目前实现量产交付的造车新势力来看，不少企业都需要2～5年的时间来完成。据了解，电咖汽车成立于2015年，到了2017年11月举行EV10车型上市发布会并逐渐实现交付；合众新能源成立于2014年底，旗下首个产品品牌——哪吒汽车首款量产车型则是2018年上市；从企业成立到首款车型上市，云度新能源也花了约2年时间。邱锴俊表示，造车新势力在产品开发等方面的流程上，与传统车企需要的时间是相近的，当中比较费时的工序包括概念开发阶段、工程验证阶段、试生产等。此外，造车新势力跳不过工厂建设、试生产、量产爬坡等流程。

 

        一位车企内部人士表示，产品在交付之前都需要经过必备的安全检验，进行累计检验里程超过500万公里的可靠试验。经过一定里程和时间的检测让产品问题充分暴露，有利于在交付前把问题解决，用户购买到的则是经过验证的产品。“企业经营是马拉松而非短跑，如果在质量没把好关的情况下把车交付给用户，给用户带来的不光是利益损失，更严重的是生命的威胁。”汽车分析师任万付也表示，一款汽车正向研发周期普遍都在2～3年，对于造车新势力而言，这个周期应该还要长。随着造车新势力陆续交付，2018年以来关于造车新势力产品自燃等安全问题就偶有传出，无疑是对消费者信心的打击。任万付提到，新特汽车从成立到首款车型量产发布，仅仅一年的时间，效率确实惊人，但这样的速度不得不让人担忧车辆质量和安全问题。就此，新特汽车方面向记者解释，新特汽车虽然于2017年正式成立，但早在1年前，产品的酝酿设计便已开始。此外，新特DEV 1定位于A0级电动车，并且大量采用成熟供应商，联合一汽进行代工生产，产品的研发难度、生产难度有所降低；加之研究院员工每天工作基本都在16小时，工作时长接近一半车企的1倍，因此换来了DEV 1的量产交付。邱锴俊提到，新特汽车很快确定代工模式并找到一汽进行代工，节省了工厂建设、量产爬坡的时间。“其与电咖汽车有千丝万缕的关系，车型开发可能在别的公司里已经完成并且验证，所以直接把车型拿去一汽工厂进行生产。”而从目前的产品形态来看，新特汽车DEV 1车型的主销市场将会集中在三四五线城市，而一二线城市则将通过共享汽车的形态来覆盖。对于造车新势力来说，量产爬坡无疑是巨大的压力，此前也出现过不少造车新势力交付“跳票”的情况。新特汽车方面坦言，目前C端的火爆销售情况确实有些超出预期，我们目前主要的产能也在向C端倾斜，目前生产线基本在满负荷运转。

 

        市场竞争激烈

 

        据了解，在产品定位上，新特DEV 1定位为A0级电动车。新特汽车方面表示，在做首款产品定位时恰恰看到了A0级市场是刚需最强的电动车市场，尤其是在三四线城市。从国内造车新势力情况来看，电咖EV10、哪吒N01等车型也是定位在A0级。以2018年新能源补贴政策的标准，电咖EV10与哪吒N01的补贴后售价处于10万元以下区间；威马汽车EX5、小鹏汽车G3等产品补贴后售价在10万～30万元区间内；蔚来汽车则定位高端市场。邱锴俊也提到，目前造车新势力在各个售价区间都有所布局。任万付认为，目前国内新能源汽车市场以传统厂商为主，产品主要集中在紧凑型轿车、微型轿车、紧凑型SUV和小型SUV这几个细分市场，价格区间也以10万～30万元为主。造车新势力与传统厂商的主要区间高度重合，对于造车新势力来讲，面临的竞争压力非常大。

 

        对于产品定位A0级别，新特汽车方面表示，随着政策的升级，百万量级的低速电动车用户也会向A0级电动车转化。东北证券方面分析，A00纯电动汽车2019年需求预计出现萎缩，A0级纯电动将成为拉动新能源汽车销量的主要动力。不过，尽管新特汽车错开了10万～30万元的竞争市场，10万元以下的A0级新能源车定位仍面临较大挑战。乘联会数据显示，2018年A0级电动车同比增长293%，不过2018年12月占比仅为19%，同期A00级与A级电动车占比分别为38%和41%。此外，在A0级细分市场，北汽新能源、比亚迪等企业的多款产品都定位为A0级别纯电动车。乘联会统计，从新能源乘用车车型批发表现来看，2018年12月，前三位分别是北汽新能源EU系列、北汽新能源EC系列和比亚迪e5，其中北汽新能源EU系列为12561辆；2018年累计前三位为北汽新能源EC系列、奇瑞eQ电动车和比亚迪秦Pro DM，其中北汽新能源EC系列为90637辆。任万付提到，在A级和A0级领域，新能源车主要以传统厂商为主，有上百款车型在进行市场竞争，已经成为红海区域。值得注意的是，此前全新高端电动车品牌——GYON歌昂在洛杉矶正式发布，而新品牌由新特汽车参与投资。近年来，特斯拉一直在豪华电动车领域占据较多的名气，随后不少大牌企业也陆续加入。邱锴俊提到，造车新势力做高端电动车的困难比较大，因为高端车型考验品牌认知。“另外，自主品牌也是这几年才开始把新能源车价格提到20万元左右，造车新势力直接定价20万～30万元以上会比较难。”

 

        目前，歌昂暂未进行量产，随着越来越多的造车新势力及传统车企推出高端定位的电动车，歌昂的进度相对较缓慢。此外，造车新势力研发豪华新能源车所需要发费用也较大。财通证券研报中表示，现金流是特斯拉们的阿喀琉斯之踵。财通证券提到，2017年，特斯拉资本支出34.2亿美元，经营性现金流-0.6亿美元，投资性现金流-44.2亿美元，融资性现金流44.2亿美元。截至2018Q3，特斯拉刚性负债规模高达153.8 亿美元，年内到期的短期偿付债务与其现金等价物余额接近。尽管特斯拉M odel 3 放量改善盈利能力，但仍然面临较大的短期偿还压力。对此，新特汽车方面表示，歌昂品牌主要是和成都市政府联合发起的全新高端电动汽车品牌，新特汽车对于歌昂只是投资关系，并且并不是最主要的股东方。新特汽车和歌昂会在技术等方面有所互补，但整体来讲还是两个完全独立运作的品牌，不存在加速歌昂研发影响新特汽车资金的问题。邱锴俊表示，产品竞争力关系造车新势力的生存局面。财通证券方面分析提到，传统车企加速电动化转型，凭借技术、渠道、产能、资金和制造工艺等优势，对新势力形成碾压式竞争；科技巨头争夺智能汽车卡位也存在潜在的降维打击的可能；政策补贴退坡和现金流压力，更是导致造车新势力面临的挑战重重。