江淮大众、众泰福特、易捷特（雷诺日产联盟与东风合资），长城御捷（长城增资入股）以及光束汽车（长城与宝马合资）、江铃雷诺这六家在2017年到2018年先后成立的纯电动合资汽车项目，曾经在整个汽车业界掀起一轮轮的热炒，被认为有可能在中国引发新一轮的汽车合资潮。
如今，2019年的2月已经进入尾声，这些新合资车企的项目进展如何，是否如预期那样顺利？产品是否有足够的竞争力？一切的一切都值得我们一探究竟。
项目普遍进展缓慢
江淮大众是第一家获得批准的中外合资的新建纯电动汽车企业，根据2017年6月江淮汽车发布的公告，合资双方将研发、制造新能源汽车，其产品除之前透露的纯电动车型之外还新增了增程式乘用车，所生产的产品在销售时挂全新品牌标识，新品牌归合资公司所有。合资公司成立后将立即着手准备规划位于合肥的新能源汽车研发中心及工厂的建设。
2018年5月底，江淮大众的首款车型思皓E20X下线，彼时业界预计思皓E20X会在2018年下半年正式投放市场，但时至今日仍然没有下文。江淮大众总经理李明在接受《中国汽车报》记者采访时表示，不出意外，思皓E20X正式投放市场的时间应该是今年上半年。“从下线到上市，时间间隔确实有些长，差不多是一年的时间，没有预期的那么快，主要的原因在于股东双方对产品的质量要求很高，很多实验验证环节的完善需要时间。”
众泰福特则是第二个中外汽车企业宣布成立的纯电动汽车合资项目。2017年8月，福特汽车宣布，已与众泰汽车签署了一份合作备忘录，拟组建一家纯电动汽车合资公司。2017年12月，双方正式签署合资协议，将组建“众泰福特汽车有限公司”。
福特汽车高层曾表示，众泰福特的合资项目进展顺利，有望在2018年年内获得中国政府的批准，但到目前为止，该项目仍然没有获得政府相关管理部门的正式批复。记者就此问题采访福特汽车，福特汽车并没有透露最新的情况，只是表示，福特和合作伙伴众泰紧密合作，将在适当的时候公布更多细节。
就在众泰福特官宣签署合作备忘录后几天，2017年8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车集团股份有限公司宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司（eGT），以便在中国共同开发和销售电动汽车。易捷特当时选址在湖北省十堰市，将形成年产12万辆的规模，2019年开始生产新款纯电动汽车并投放市场。
2018年2月，长城汽车正式发布公告确认与宝马签署合作意向书。7月10日，长城汽车与宝马正式签署了合资经营合同。2018年9月，项目建设所在地张家港经济技术开发区对项目内容进行了公示，明确项目为基于宝马MINI系列的新能源汽车（包括纯电动乘用车）、内燃机汽车整车研发与生产及相关零部件生产。规划产能为16万辆新能源整车。
不久前的2018年12月，江铃集团和雷诺集团宣布，雷诺将通过增资，成为江铃集团旗下子公司——江西江铃集团新能源汽车有限公司的重要股东，以此进一步推动江铃集团新能源的发展。
值得注意的是，与以上4家合资情况不同的是，江铃与雷诺并非新建一家全新的合资公司，而是通过增资的方式将江铃集团的子公司江铃集团新能源变成双方的合资公司，雷诺具体增资金额及占股比例目前还未对外公布。这也是雷诺在华的第四家合资公司，江铃集团和雷诺集团预计将在2019年完成交易。
另外一家新合资企业长城与御捷的情况比较特殊，属于中中合资，不过合作进展也与初期计划有所出入。按照此前双方的计划，双方将共同推出新品牌，并采用全新“御捷长城”联合商标。不过，到了2018年，河北御捷却更名为领途汽车，虽然长城汽车方面仍然保持25%的股份不变，但领途推出的新产品并没有涉及联合商标的事情，也没有体现出长城的在研发制造方面的实际参与，长城方面似乎只是作为一个战略投资方存在。
已推出产品缺乏竞争力
在实际调查采访中，记者发现，虽然这些合资项目在成立之初获得了股东双方的力挺，并大多制定了雄心勃勃的战略规划，但就目前已经推出的产品来看，多是小型低端产品，缺乏足够的市场竞争力。
江淮大众的首款产品思皓E20X在下线之后，就被一些网友质疑，是换了标的江淮iEV7S，主要依据则是外表高度神似，而且车身尺寸以及电动机的最大功率和最高车速都和iEV7S一样。
众泰福特的合资项目目前仍未获得批准，不过按照此前流出的信息，双方主要研发生产经济型电动车，这很容易让人联想到众泰目前的电动车产品，基本都属于小型车。在福特制定的“中国2025计划”中，也并没有提到众泰福特明确扮演的角色是什么。
东风易捷特新能源汽车项目生产车间，技术人员正在安装调试设备
图片来源：十堰日报 摄影：全正
在易捷特成立之时，曾明确表示，易捷特计划设计一款具备智能网联功能的全新电动汽车。基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台，新电动汽车将由联盟和东风共同开发。同时，易捷特将充分利用雷诺-日产联盟在电动汽车技术和低成本汽车设计方面的经验以及东风集团强大的生产成本优势。至于其产品竞争力到底如何，尚需要等其上市之后再做判断。
光束汽车在成立之后不时爆出一些进展，长城及宝马双方高层也陆续到张家港进行项目考察。近日还有媒体曝光MINI首款纯电动车型，并表示该车型或将由光束汽车国产。相比较而言，最后一家宣布合资的江铃雷诺还没有更多消息，具体投资金额、股比构成及双方的产品计划均未公布。
与中外合资的几家新企业不同的是，领途汽车的产品推进相对较快。在完成更名之后，其推出的五款全新小型电动汽车也同步亮相，包括两款A0级和三款A00级产品，首款产品K-ONE已经于2018年11月正式上市。在长城与御捷签署合资协议时，长城汽车董事长魏建军曾表示：“御捷和长城汽车经过深入沟通，终于在今天达成合资框架目标。看到御捷的工厂产品之后，我更加有信心和决心把合作进行到底。通过合资，我们一定给御捷提供最领先的技术，给合资公司带来更大的价值。为御捷的产品品质和品牌全面提升以及实现2020年新能源乘用车15万台销售目标提供有力的支撑。”
那么，御捷更名为领途之后推出的这些新车到底水准如何？领途的前身河北御捷，以低速电动车起家，虽然在2014年取得了SUV、MPV等整车及新能源其他乘用车资质和多款新能源汽车产品公告，但记者在相关汽车垂直网站论坛中浏览发现，对领途推出的新车，消费者的评价并不高，缺乏市场认知度。
部分项目或是为换积分?
在新一轮的合资项目中，双积分是一个绕不开的话题 , 毕竟如大众、长城以及福特等汽车公司，在中国市场目前生产销售的新能源汽车寥寥无几，面临着较大的双积分压力。
2017年6月，国家工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，进一步明确2018-2020年乘用车企业的新能源汽车积分占比要求达到8%、10%、12%。
要想在短时间内赚取足够的积分，一个可行的办法就是寻找有足够积分的企业进行合资，而江淮、众泰以及御捷，都是在新能源汽车领域有一定积累的企业，有些企业的新能源汽车销量还十分可观，因此业内有观点认为，这种背景下的合资，其中一个重要目的就是为了赚取足够的积分。根据长城和御捷签署的合资框架协议，御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，并且“不收取任何费用”。在新能源汽车正积分方面，御捷在同等条件下要优先向长城汽车出售。
据领途汽车内部人士透露，长城汽车之所以进行注资，主要是因为看重领途在小型电动汽车方面的积累，进行积分交易也是双方合作的因素之一，但双方的合作属于战略合作，不涉及到任何产品、技术和平台方面。
“除了合资的方式，已有越来越多的企业，在中国日渐开放、各方面政策逐渐放开的背景下，选择独立生产新能源汽车。在这种前提下，基于积分目的而诞生的合资公司，很可能成为被母公司冷落的鸡肋项目。“一位不愿具名的业内专家认为。
鸡蛋没有放一个篮子里
记者在实际调查采访中还发现一个现象，即合资公司中的一方母公司，如福特、大众、长城、雷诺等并没有完全依靠新成立的合资公司在华开拓新能源汽车市场，这和此前的燃油车合资项目情况完全不同。
根据福特汽车此前宣布的“中国2025计划”，公司将加速旗下产品更新换代速度，为中国消费者提供更多、更好的产品选择。将在2025年底之前在中国推出超过50款新车型，其中至少有15款福特和林肯品牌的电动车型，包括福特全球首款小型电动SUV。2018年，福特品牌在中国已经投放首款新能源车型——蒙迪欧插电混动版。
长城汽车则在2018年8月2宣布，正式发布新能源汽车独立品牌——欧拉ORA，定位为新一代电动小车。不仅如此，根据新能源规划，长城汽车将采用混动+纯电动＋氢燃料三种技术路线，打造四个平台与四个品牌，并基于四个平台，分别衍生出多款产品。其量产车型欧拉iQ和欧拉R1在2018年也均已上市，记者在北京的街道上也多次见到欧拉的身影。
大众在中国的两家合资公司，一汽大众和上汽大众也在纷纷发力新能源汽车产品。以上汽大众为例，2018年下半年，上汽大众首款新能源汽车——途观L插电式混合动力车型正式上市、帕萨特插电式混合动力车型和朗逸纯电动车型也陆续推出。此外，上汽大众投入170亿元建设的上汽大众新能源汽车工厂也已经开工。
雷诺、日产一直以来都是以坚定不移地推广纯电动汽车而知名。过去7年间，雷诺电动汽车全球销量超过17万辆，其中ZOE 连续三年成为欧洲最畅销的电动车型。去年巴黎车展，雷诺全新纯电动SUV K-ZE概念车正式亮相，在随后的广州展上，东风雷诺高层曾透露将于2019年引进这款车型。
在国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚看来，新合资企业面临的市场环境和当年燃油车合资有很大的不同。“在新能源汽车广阔的市场环境中，新合资企业是一个组成部分，但不是主导部分，也没有唱主角，至于以后发展成什么样，目前还看不出来。此前的合资公司本身也在做新能源，可能有自己的战略，如果动起来，力量会很大，不可小视。”
竞争激烈 生存并非易事
一方面是自主品牌在新能源汽车领域已经取得了一定的先发优势，另一方面是原有的合资公司开始发力新能源，此种背景下，这些新合资企业面临的市场环境并不宽松。
有业内专家明确地告诉《中国汽车报》记者，合资干新能源汽车，其实没有太大的必要性。
“我国新能源汽车的未来取决于自主品牌，宝贵的资源必须都投到自主业务上，也不一定有胜算，如果还要分一部分给合资公司，这样自主品牌就会更难。自主干不好，就是生死危机。合资企业的股比，取决于贡献和实力，和外方绑在一起干，其实是没有出路的。”
“如果确实学到了技术，学到了管理，很有收获，也是很好的，但外资企业未必会真心实意地拿核心技术出来，双方所需要的未必能达成一致。”另外一位业内人士表示，“所以个别合资项目可能就是外资为了短时间内应付双积分，对中方企业来讲，可能就会是陷阱。”
王秉刚认为，新合资企业不能一概而论，每一个项目的情况不同，有的可能会脱颖而出，也有的可能最终失败。
“现在中方的情况要比当年燃油车合资好的多，在合资公司中会有更多的话语权和主动权。具体发展情况如何要看看合资以后双方怎么操作，怎么实现双赢。如果一方没有什么技术，或者技术价值不大，外方不会怎么把你放在眼里。”
从多位行业专家的观点中不难发现，新合资企业可能不会像此前的燃油车合资潮来得那么凶猛，但也不排除有优秀的企业能够突围而出的可能。
李明告诉记者，江淮大众也看到了外界对合资项目的一些关心和质疑，也清楚纯电动汽车合资公司面临的市场竞争会非常激烈，但合资公司的母公司江淮和大众已经就合资公司未来的发展达成一致性意见，一定是基于未来客户需求和市场竞争来做研发生产，并进行中长期的产品战略规划。
“合资公司会在中国打造自己的研发中心，这个建设过程是分阶段的，初期会更多利用股东双方现有的资源，双方股东都会有贡献，而不是由单独的某一方来主导。“李明透露，江淮大众的产品将基于客户市场来打造，会有非常丰富的产品线，绝对不是为积分而积分，目的是为了在市场中生存和盈利。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-02-25
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