根据崔东树个人测算，2018年新能源锂电池装车122万台，5867万度同比2017年增84%，19年1月新能源车10万台、锂电池装车503万度，体现2019年的延续补贴行情特征。
我个人测算数据是依据车辆生产合格证数据的型号拆分，电池装车量是用公告标定电池数量测算，属于纯粹的计算。而且装车进度与电池生产进度有滞后性，因此不可比。电池企业估计在实际生产时废品较多，加之售后数量复杂等总体销售数量估计有一定差距，因此测算数据与企业公布数据必然有差异。
本文数据仅供新能源车爱好者参考研究，请勿做为任何商业分析参考。
2019年在后补贴时代，新能源汽车发展总体保持着良好的增长态势。首先按照我们看到的汽车生产合格证数据的话，18年下半年持续拉升数据表现是一个极其良好的状态，18年合格证数据完成的是122万，19年1月新能源车10万台，1月表现很好。而且同比增长速度可以看到今年2019年累计同比增长速度是仍值得期待，关键看补贴和新品效果。
一. 新能源电池总体需求特征
1. 2019年新能源车和电池需求开门红
根据作者测算，按照汽车生产合格证数据：2019年1月新能源汽车产量10万台，增长155%；电池装机总电量约503万度，同比增长291%，环比12月下降6成。2018年是延续2017年的政策的惯性增长，由于3-5月的年初过渡期政策实现了企业生产的平顺发展，因此3-5月的抢装特征使新能源汽车产量爆发增长。这改变了前几年的年初极其低迷，年末特别高的被动局面，使2018年产能的充分利用效果得以体现。有利于优势企业的发展。
2018年的下半年是新补贴政策的生效期，由于政策相对务实和持续提升的幅度合理，新补贴政策正式期的产量增长仍是较好的持续拉升状态。
从年末到2019年1月的汽车走势看，2019年的电池需求呈现较好的增长状态，2019年新能源车新补贴政策的波段释放需求和实现供需的逐步标准提升的放量的拉动效果较好。
2. 历年新能源车产量和装机电池数据
2017年1-12月的新能源车产量81万台，同比增长99%，而电池的需求累计达到3602万度电，在上半年负增长的背景下，下半年同比大幅正增长，达到30%的增长。恢复增长的主要原因是8-12月的同比电池装车需求增长较快。
2018年1-12月的电池需求5867万度的电量，相当于较17年的低增长的基数下同比增长84%，2018年的产销表现较强。但主要靠几波冲刺效果。
2019年1月的新能源车爆发增长到10.1万台，电池增长到503万度，同比增长291%，开局超强。由于电池的增速高于整车的增速，这也是体现了新能源车对电池的拉动贡献，对行业贡献很好。
3. 乘用车的电池需求影响总需求明显
2019年1月的电池需求503万度，相当于2018年9月的电池需求，处于2018年的中高位水平。相对2017年的全年中也仅低于11月和1月测电池用量，因此2019年1月的电池需求还是很高的。
其中乘用车的电池需求很强，达到359万度电，增长5倍，客车电池用量同比增长3倍，但专用车用电需求较少。
这里面我们认为新能源车拉动电池的增长亮点特别突出。由于乘用车是拉动电池技术提升的，客车是维持电池产销规模的，而专用车是实现过剩产能的低端配置的，因此乘用车的电池需求增长的意义重大。
2018年增长亮点突出我们认为主要是在于乘用车转型升级和新能源车高端发展做的不错，2018年乘用车推出了大量AO级和A级SUV产品，所以SUV产品表现是实现新能源年轻群体接受的重要亲民车型，价格较低，技术先进，对拉动新能源的第二辆车普及的促进很大。
2017年乘用车总体是占产量需求的68%和电池需求的37%，2018年乘用车总体看是占产量需求的82%和电池需求的59%。2019年1月的乘用车总体看是占产量需求的90%和电池需求的71%，仍是引领消费增长的核心动力。
2018年的1月的客车产量恢复较好。2018年客车需求相对较好，客车已经不是电池需求的重要主力。从产量结构的变化看，2019年1月的客车产量占比7%，但1月的客车用电池占比达到25%，相对2017年1月的49%和2018年的33%的电池用量的占比持续下降很大。
二. 新能源车产品电池需求特征
1. 整车产品电池需求特征-按整车数量角度
动力电池的锂电池的目前的类型有锰酸锂、磷酸铁锂、钛酸锂、钴酸锂、三元材料等，因能量性能和稀有金属成本的原因，锰酸锂、钛酸锂和钴酸锂电池逐渐变为小众选择，而磷酸铁锂和三元锂电池则得到更广泛的推广应用。其中三元锂的发展潜力巨大，成为发展的趋势。
以上数据为2016-2019年的数据，2018年是122万台，三元锂的占比从69%上升到78%。2019年1月三元锂装车数占比上升到87%，三元电池的装车数量年末仍较高。
虽然磷酸铁锂的占比逐步下降，2018年装车数下降到19%，但年末的客车冲刺带动磷酸铁锂电池的装车量增长较快。2019年1月磷酸铁锂下降到10%。
2. 整车产品电池需求特征-按电池数量角度
三元锂电池全称是“三元材料电池”，一般是指采用镍钴锰酸锂（Li（NiCoMn）O2，NCM）或镍钴铝酸锂（NCA）三元正极材料的锂电池，把镍盐、钴盐、锰盐作为三种不同的成分比例进行不同的调整，所以称之为“三元”，包含了许多不同比例类型的电池。从形状上来区分，可分为软包电池、圆柱电池和方形硬壳电池。其标称电压可达到3.6-3.8V，能量密度比较高，电压平台高，振实密度高，续航里程长，输出功率较大，高温稳定性差，但低温性能优异，造价也比较高。
磷酸铁锂电池则是采用磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料，用铁来做电池原料一来成本低廉，二不含重金属，对环境污染较小，工作电压为3.2V。磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，因此在零电压存放时并不会有泄漏，高温条件下或过充时安全性非常高，可快速充电，高放电功率，无记忆效应，循环寿命高，缺点为低温性能差，正极材料振实密度小，能量密度较低，产品的成品率和一致性也饱受质疑。
以上数据为电池电量的数据，2017年的电量是3600万度，2018年是5867万度，其中三元锂占比在客车销量高的2季度表现较差。2019年三元锂占比达到69%，较2018年四季度需求进一步增强。
2019年1月的三元电池占比达到69%，较2018年1月提升11个百分点。2018年1月的三元电池占比达到58%，较2017年的45%提升13个百分点，2017年较16年的24%也提升了26个百分点。而锰酸锂和钛酸锂的需求逐步减弱。1月的磷酸铁锂到28%，也是年末的抢装行情的特征。
三. 近几年的各类车电池需求特征
1. 乘用车的电池需求特征
此表是狭义乘用车的电池需求特征。近几年的国产新能源乘用车的产品性能提升很快，其中三元电池的占比提升促进乘用车的产品技术提升。
从不同电池类型来看，乘用车2019年的电池三元化趋势持续。1月乘用车装机总电量中三元锂占比保持高位，1月纯电动达到94%是三元锂。1月的插混达到99%是三元电池。
1月磷酸铁锂继续下降，三元上升趋势明显。磷酸铁锂电池需求低迷也是很好的事情。
2. 客车的电池需求特征
此表的分类的电池对应的客车包含了微客和轻客。也就是6米以下的轻型车车型会考虑。安全很重要。高温条件下，三元锂电池的三元材料会在200℃时发生分解，产生剧烈的化学反应，释放出氧原子，并在高温作用下极易发生燃烧或爆炸的现象，因此基于安全的考虑，我国工信部在2016年1月，通过特殊发文规定将三元锂电池的使用暂时限制在纯电动客车之外。但微客不属于这类补贴约束。
客车电池以磷酸铁锂为主，但占比不高，锰酸锂、超级电容的产比也有一定的市场空间。2019年1月的磷酸铁锂客车电池需求表现较好，达到95%。
由于部分微客类车型和6米以下的轻客与乘用车的产品特征差异较大，因此列入客车的范围，于是出现了三元锂的4.5米以下的微客装车。2019年1月主要是海马新能源和南京金龙的微客装三元锂，应该是正常的合理选择。
3. 专用车的电池需求特征
此表的分类的电池对应的专用车车包含了微客和轻客，微卡和轻卡等各类以5字头的车型为主。
由于磷酸铁锂的资源充足，价格低，加之使用范围越来越窄，因此不如三元电池的需求旺盛。自2016年初开始，钴在英国伦敦交易所的价格增长了270％，2018年3月再创历史新高。不管刚果（金）的政局是否会影响钴的出口，现在的高价已经充分体现出钴的紧缺性。因此去钴化的趋势明显。
专用车的使用特征是低成本的用车，加之部分企业技术实力不强，因此产品提升缓慢，而磷酸铁锂等低成本电池的需求较好。
2016-2017年的专用车的三元化趋势很明显。2017年的三元电池的装车量达到68%的占比，而2016年的占比是37%。2018年和2019年的三元提升的趋势相对是下降的状态，磷酸铁锂恢复增长现象较明显。
四. 电池企业表现分析
1. 主力电池厂家表现优秀
新能源车电池企业是从3C等消费电池领域转过来的较多，因此规模不大，技术实力相对分化明显。但由于新能源车的需求波动性巨大，因此对电池企业也是很好的机会。在年初的市场低迷期，主力企业会有优势，但随着市场年末火爆，产能的矛盾凸显，因此二线企业有很好的时间机遇。
主力电池企业的表现也是你追我赶，由于从整车目录拆分的电池企业装车单有时有一个型号多个厂家配套的情况，没把握拆分合理，因此就作为一个企业组对待，并列于企业，导致主力企业可能因此少算一些，但不多。
由于目前电池企业扩张过快，很多电池企业，在很多地方设立的不同的公司，电池企业数量大幅增长。我们为了便于分析，把各地公司都汇总成为总体公司。
宁德时代上市前后很强，1月也很优秀，达到43%。而比亚迪的电池需求也比2018年大幅增长，这也是客车的体系支撑。
2. 主力电池品种的厂家表现
电池的技术线路很重要，如果技术方向正确，其发展的势头就很顺利，政策也会使其受益。日本松下、韩国LG化学、三星SDI等多采用三元锂电池的技术路线，比如新能源巨头特斯拉就采用了松下的镍钴铝酸锂三元锂电池，就是所谓的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650电池组，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圆柱体电池组。
各类车型的电池线路的企业差异较大。三元和磷酸铁锂的线路各有强势厂家。比亚迪的三元电池的占比在三年内上升到32%的月度峰值，也是很好的。磷酸铁锂的电池仍是宁德时代最强，2019年达到50%。磷酸铁锂的主力厂家优势相对明显，主要技术相对成熟，产品竞争相对稳定。
3. 主力电厂家产品结构
宁德时代的三元锂的产量占比在快速提升中。尤其是宁德时代为代表2018年的三元锂占比自身总量达到52%，1月达到自身43%比例。 而比亚迪的磷酸铁锂产量在2018年至今装车达到40%，体现了大巴的需求。5月的比亚迪大翻身，磷酸铁锂成为主要的贡献。而且比亚迪的乘用车的新能源车表现还是很强的。1月的比亚迪乘用车表现较好，但客车的磷酸铁锂需求不强。
五. 电池企业配套整车特征
1. 主力车企产品配套变化
目前国际电池供应商的配套日益清晰。LG化学的电动汽车客户遍布美国、欧洲、中国、韩国，分布较广，且均为国际知名车企，客户资源远远优于国内企业。在全球20大汽车品牌中，LG化学已与其中13家展开合作，且不论产能，单从合作厂家数目来看，LG化学已成为全球“最大”车用锂电池供应商。另外LG化学在EV、PHEV、HEV、48V等领域均有布局，产品类型多样，拥有电动汽车行业最优质的客户群。
中国市场的以上两家韩系企业都被挤出。宁德时代立足于本土市场，是国内第一家给国际车厂配套的动力电池企业，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、长安汽车、蔚来、广汽、奇瑞、长城、东风和江淮等国内主流整车企业建立合作关系。
主力车企的配套优势明显。比亚迪的配套电池主要是自身需求，而宁德时代的配套范围很广。北汽新能源的表现也是异常较强的。客车企业的表现仍是巨大的电池拉动优势。
2. 主力车型电池产品配套情况
随着市场竞争的日益规模化，电池的配套需求应该是很清晰，美国新能源汽车的数量也是直接能算出电池需求。中国市场目前企业较多，配套关系也处于不稳定状态。
目前，LG化学、三星SDI、松下的动力电池供应商主要以日韩系为主，部分消费类电池和储能类电池采用国内供应商，在供应商产品品质方面优于国内企业；宁德时代主要采用国内供应商，凭借自身在锂电材料方面积累的丰富经验，电芯产品品质与日韩企业差距较小，产品成本具有优势，未来随着国内中游材料企业的技术不断提升，LG化学、三星SDI、松下国产化后，国内企业极有可能成为其重要供应商，达到降低电池成本的目的。
整车的电池供应中只有比亚迪的是独立自主体系的，全是比亚迪自供，形成一定的优势和供给的规模成本优势。其他厂家按照电池用量排序，并非产量。
由于部分电池配套企业在网上公布的是pack包装的企业名称，因此有些拆分的不够彻底，可能有被掩盖的风险。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-03-01
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