或许每家中国的造车新势力都将特斯拉研究了透，但当特斯拉Model 3度过了最艰难的时光，实现Model 3的批量交付时，中国造车新势力们却刚刚步入这一阶段。2019年，也许是中国造车新势力近几年中最关键的一年——市场新鲜感已过，而且恶狼也真的要来了。

　　当下，国内至少有50家新兴造车企业，这几乎已是中国传统车企数量的一半。其中16家已经取得了发改委生产资质，6家拿到双资质。然而在行业结构调整、渐趋理性的环境中，中国造车新势力们在2019年将会面临前所未有的内外压力，2019年也注定会成为中国造车新势力的转折一年。不会再有留给新进入者的空间，现有者的淘汰赛也将开始。

　　什么是中国造车新势力?

　　在市场与技术的驱动之下，中国汽车行业每过10年周期大约会出现一次较为明显的波动，最近的一次当属2014年左右兴起的新兴造车热潮。汽车、科技行业在资本、团队的裹挟之下，催生出新型的车企运作方式，而交付、服务、平台等传统造车的名词，也被重新诠释。时代无声赶路，企业循迹而行。

　　随着时间的推移，中国造车新势力，俨然已经成为了中国乃至全球新能源市场的重要一极。而从交付、融资这两个维度来界定，造车新势力已经分化出梯队。截止2019年2月， 蔚来、前途、威马、小鹏、零跑已经公开上市交付，剩下的5家车企凭借着资本、品牌的助推，已经暂时占据了一、二阵营。

　　初始团队构成、融资股东构成、乃至全球的布局，无疑都加重了造车新势力背景的复杂性。在这其中，中国造车新势力既有像拜腾一样，来自外资车企的外籍管理者，淡马锡之类的外国资本;也有横跨中美欧大陆的技术研发布局，而更多的构成是横跨汽车、科技行业的跨界造车者与相关产业资本。甚至还有像金菓EV这样的诞生于美国、辐射中国的新兴模式。

　　中国造车新势力，凭借着资本的普适性，已经突破了单纯国别的概念，初步实现了团队、研发资源、供应链的近强点分配。如果非要为当下的造车新势力给出一个定义，那就是：面向中国市场、倚重中国本土资本、脱离于现有造车体系，组建的全球化研发的新兴造车企业。

　　透过产品看路线

　　2018年造车新势力累计向市场实际交付投放了5款产品，形成了交付的第一波热潮。伴随着2020年补贴取消的预期，更多的后发企业，将交付节点放在了2019年底，届时整个市场预计将有10款车型进入市场。不同的产品类型，彰显了不同企业的路线与风格差异。

　　从造车新势力开发的车型来看，SUV是所有车企钟爱投放的主战场，虽然在车型规划方面、技术路线方向都有着自身的考量，但是都延续了与特斯拉一致的以三电技术为基础，向供应链两端扩张的模式，只是在制造环节依照国内的行业环境，选择了自建以及代工，由此也衍生出基于中国市场的几大路线：

　　蔚来汽车的打法，可以对标特斯拉以豪华车树立高端品牌形象，再以相对大众车型往下渗透的策略。在尚未上市的造车新势力中，拜腾与之也较为接近，可以归结为高举高打型。

　　威马汽车则是从平民化车型入手，稳扎稳打，相对亲民的价格无疑拉低了消费者的准入门槛，获得了较为可观的订单。与威马相似，创始团队同样来自传统车企的爱驰汽车，虽然上市时间靠后，但是整体风格偏务实，两者可被称为学习传统车企类型。

　　同样定位平民化小鹏汽车，则富有很强的互联网和极客风格，产品技术研发方面更加注重软件方面的进化。与此同时，理想智造One也源于创始人李想对于造车的追求，全系一个配置的决定更为大胆，也以后来者收获了更多的热度，这可以被叫做科技造车类。

　　整体来说，造车新势力开发车型都在A级以上的纯电动车为主，在造型和用户交互体验上区别于传统车企。在某种程度上，创始人及团队的风格决定了造车新势力的发展战略，互联网背景和视野背景下的新势力具有不同的特色，并通过产品以最为直观的方式呈现给业界。

　　因此，不同文化之下的碰撞，让原本沉闷的汽车行业，演化出更为多元立体的企业文化及发展路线，就像一个巨大惯性飞轮一样，不断卷入更多的资源，直至所有步调一致。

　　2019年，造车新势力将遭遇哪些风险?

　　造车新势力多样化的发展路线，无疑将催生出更多的产品车型供消费者，进一步加快市场对于消费者的电动化教育。但是，跨界造车、重组团队等先天不足，带来了诸多突出问题，国内造车新势力普遍存在批量交付困难的问题，但为了争夺时间上的先机、政策上的红利，投放了不成熟的产品、释放了超越消费者预期的节点。

　　究其背后的交付困难的原因，大致分为3点：

　　汽车行业本身的研发周期长，传统车企一款新车型从研发到最终量产大概需要3-5年，造车新势力大多诞生与2013年之后，很多企业连研发周期都还没走完。

　　供应链不成熟，造车新势力产能小，缺乏可靠稳定的供应链支持，其在技术方案、成本控制、交付时间上都处于相对的弱势。

　　造车经验不足，同时在平台、功能上创新比较多，无论是自建工厂，还是代工生产，都没有强有力的伙伴作为支撑，导致生产过程很难一帆风顺。

　　另一方面，随着传统车企加大对于新能源领域的投入力度，市场车型供给大幅增加，诸多自主品牌新能源车型开始进入销售市场，由此也加剧了市场竞争的激烈程度。传统车企凭借技术、渠道、产能、资金和制造工艺等优势，将对产品渐次落地的造车新势力形成包围之势，而造车新势力的突围缺口或许就在品牌以及销售体系的重塑。

　　除此之外，政策补贴退坡、现金流压力、以及电池成本下降不及预期，都将导致造车新势力面临重重挑战，部分如小鹏汽车已经在2019年上调2-4万元的官方指导价格，这对于本就对价格敏感的大众车型消费者来说，是一个绕不过去的购车障碍。

　　最后，诸如百度、宁德时代等大型供应商对于未来技术的卡位及前瞻布局，都将会在可预见的未来，让高度依赖Tier 1供应商的车企，面临着供应链“反噬”及整合的状况。

　　Model 3持续上量，让特斯拉在2018年底实现了正向盈利，这也证明了电池成本下降+规模效应提升模式的正确性。随着特斯拉上海工厂的开工，2019年底第一批国产Model 3或将下线销售。补贴保护伞功能逐步消解，特斯拉此时在华落地，将成为检验中国造车新势力竞争力的试金石。

　　2019年春节假期后，小鹏汽车董事长何小鹏在内部邮件中，明确小鹏汽车将在自主研发和创新的基础上，将工作重点聚焦于交付和运营。这一构想，也反映了造车新势力交付第一梯队对于自身发展的思考，即在抢占市场先机后，转而夯实自身的体系、基础，从而尽可能构建足够门槛的护城河。

　　对于2019年交付底面临交付的车企来讲，前人的试水经验，可以规避更多的弯路;更大的时间旷量，也能带来产品的细细打磨。立足于市场，以技术的进步、体系的成熟，去抵消政策支持减弱的影响，这也是所有造车新势力的心声。

　　在传统势力与特斯拉两面的夹击中生存，将是很长一段时间内，中国造车新势力所无法摆脱的绳结。

　　造车新势力未来将何去何从?

　　从品牌认可来看，特斯拉已经跻身全球前10大最具价值汽车品牌。究其10余年的发展道路，特斯拉同级别的车型寥寥，电动豪华轿车市场竞争空白，其取得成功很大程度上建立在把握市场空白、并填补电动豪华汽车市场的战略之上。在捷豹I-Pace、奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马iX3等传统豪华品牌电动车型面市之下，特斯拉仍然是同级别车型的领先者。

　　参照这样的成功逻辑及当下中国电动汽车市场的分布，补贴后20万元以下的细分市场，将是市场本阶段竞争最为激烈的战场。因此，对于定位在大众车型的造车新势力来讲，交付上市乃至上市之后订单的可持续性，将关乎2019年的存活。而素以迭代闻名的造车新势力，要想从这一细分市场突围，就必须在续航以及成本上，做出相比传统势力更为直接快速的努力。

　　错开竞争激烈的细分市场，并不意味着绝对的安全。Model 3的入场，将使得30万元以上的细分市场，充满正面交锋的变数。笔者认为，这一细分市场竞争在于品牌力的竞争，以及差异化的售后及网联服务。这样看来，特斯拉与造车新势力各占一方，而将以轿车及SUV的特征收割市场，并相互侵蚀拉锯。

　　从诸多造车新势力释放的信息来看，20-30万元的竞争市场，预计将是集中化造车新势力车型最多的细分市场，笔者的判断中，其市场的最后分割将基于产品投放的先机决定。

　　2019年1月新能源表现持续强劲，同比增速186%，高于2018年1倍以上。在此支撑之下，无论现有市场格局如何波动、传统势力和特斯拉如何加码中国市场，2019年的生存窗口依旧存在，细分市场的空白也等待被发掘，快速增长的市场足以承担起部分车型的发展。基于本地化、差异化的销售服务模式将是造车新势力赖以生存的重要支点。

　　相较欧美发达汽车市场，中国汽车市场的集中度仍然处于较低的水平。从这个角度出发，汽车行业的电动化也伴随着整合化，部分错失先机、搭建体系失误的造车新势力或将成为资本市场的标的，成为市场集中的牺牲品，又或者在紧密合作的联盟下，充当跨界和转型的先锋。

　　没有任何一个国家会拥有50家新造车企业，这50家新造车企业中的绝大多数也将会在若干年内被淘汰出市场。2019年前，依靠着国家政策的扶持，一二线城市的“刚需”消费者和“尝鲜”消费者构成了新能源汽车的主力消费群体;2019年后，随着汽车市场环境的严峻和消费观念的理性化，中国新能源汽车将会跳出自己的“舒适圈”，而会在更大的范围内与传统汽车、与特斯拉、与豪华品牌们进行正面碰撞。

　　对于新造车企业而言，2019年将是决定生死的一年。