要不要涨价？这是眼下国内新能源车企面临的选择题。
3月26日，财政部、工信部、科技部等部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”），进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策，提出地方应完善政策，不再对新能源汽车补贴。其中，3月26日至6月25日为过渡期。
涨价、保价甚至还有降价……
面对这场退坡带来的冲击，各大车企迅速作出反应，让外界颇感意外。但毫无疑问，补贴退坡将压缩整体行业利润空间，催化竞争及车型分化加剧，预计市场集中度将进一步提升。
补贴退坡：最高超9万补贴骤降至不足3万
2019年补贴政策再次作出重大调整。根据新补贴标准，纯电动车补贴标准将从之前5档缩减为2档，取消续航里程在250公里以下补贴，将续航里程在250公里至续航里程400公里的两档合并，续航里程400公里以上补贴继续保留。补贴标准则为续航里程为250公里至400公里的为1.8万元；续航里程在400公里以上将是2.5万元。
而按照2018年的补贴标准，续航里程250公里以下最高补贴2.4万；续航里程大于400公里补贴为5万。在插电式混合动力车型方面，同样的补贴标准从之前的2.2万元下调为1万元。这意味国补缩水一半。
与之前多年补贴政策相比，本次政策调整最大亮点——取消地方补贴。目前，大部分新能源品牌的主力产品续航里程均可达到400-450km左右，2018年，这样的车型国补加地补（地补标准约为国补一半）普遍能有7.5万元左右补贴，部分车型由于电池能量密度高，可满足最高补贴系数补贴甚至可达9.1万元。而按照2019年新政，最高补贴金额也仅为2.75万元，而绝大部分车型的补贴均在2.5万元以下。
“如果按2020年后补贴完全取消的安排，这个力度应该说把握得还是比较好的。”造车新势力代表爱驰汽车的CEO谷峰告诉南方日报记者，政策不管是松、是紧，早点发布依然还是有利于引导行业的未来总体规划。
车企众生相：涨价、保价以及降价……
尚未有车企明确上调价格
在《通知》发布后，应该很快就会有车企hold不住而宣布涨价吧？
北汽蓝谷就表示，新政策落实初期，会给企业带来一定甚至较大的压力，甚至不排除产品价格的调整，但北汽新能源早有布局，积极调整，应对断奶期。
不过，到目前为止，并没有一家车企明确宣布要涨价。
其实也并不意外，一方面，如果哪家车企如此布告天下要涨价，无疑是为渊驱鱼，不把顾客赶走才怪。
另一方面，一些新能源车企已经提前涨过一波了。
小鹏汽车就早早作出了调价准备：今年2月1日，小鹏已经将G3售价进行调整：悦享版涨价2万至15.58万元、智享版涨价2.8万至17.78万元、尊享版涨价幅度最大达3.4万元至19.98万元。
再往前1月23日，新特旗下首款车型DEV 1也将旗下两款不同配置车型的补贴后价格分别上调5000元和6000元。
所以这一次，部分新势力可以气定神闲地说，我们不受新能源退坡影响。
多数企业选择不涨
就在政策一落地，广汽新能源率先响应：即日起购买广汽新能源GE3/GS4 PHEV两款车型，可享受价格不变。广汽新能源总经理古惠南表示，即使补贴退坡目前也没有涨价计划，厂家将承担补贴退坡导致的差价。
前途方面表示，前途K50仍会延续上市时的承诺，按照2018年最高国补和地方补贴标准给予消费者优惠，补贴后全国统一售价为68.68万元，补贴退坡的差额由前途汽车承担。
但更多车企只是明确过渡期内不涨，过渡期后的安排则并未提及。
比亚迪官方宣布，一直到6月25日，购买新能源车将享受全额补贴，共涉及8款车型。
荣威新能源发布公告，承诺在过渡期内，全系车型补贴后价格不变。但对过渡期后的打算，并没有提及。
蔚来的操作更复杂，在3月26日发布《通知》当天，尽管还有短短几个小时，蔚来表示在26日及之前支付大定的用户，完全按照2018年的补贴政策，新旧政策之间的差额，由蔚来承担。
至3月31日购买现车或支付大定的用户，可享受共计5.85万元的补贴金额；另一个是自4月1日起，至补贴过渡期结束（6月25日），该车可享4.05万元的补贴金额。过渡期后的安排，则也未有更明确细则。
受增值税下调影响而降价？
还有一种，则更意外了，有企业宣布降价！
上汽大众新能源放出海报表示，“我们不涨价”，同时建议零售价最高下调7000元。
这种闹哪样的“神操作”？其实，也不难理解，最近各大车企纷纷“官降”，给出的理由都是响应国家关于增值税税率调整政策（税率从16%下调了3个百分点），积极践行国家“让利于民”的号召。
新能源汽车行业作为制造业增值税税率下调范围内。但其实，面对激烈竞争的市场，新能源车企已经迫不得已祭出了“价格”杀器。
今年以来，车企对新能源汽车投放速度明显加快。3月25日，大众便在华投放了三款全新新能源产品，均是依托热销车型品牌。宝马也在本月启动新一轮新能源产品投放热潮。
更何况，在面对即将到来的特斯拉国产化投产，部分新能源车企也只能采取降价措施保住市场。
“政策是对整个新能源汽车行业而言，不是只针对造车新势力才有压力；但对造车新势力而言，政策出不出来都会‘洗牌’，政策明朗后只会加速‘洗牌’。”爱驰CEO谷峰在接受南方+记者采访时说。
利好：从单车补贴转向基础设施补贴
毫无疑问，补贴退坡将压缩整体行业利润空间，但这并不意味着对新能源的支持力度在降低。
让诸多新能源企业感到欣慰的是，补贴方向已转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。“对加氢站等基层设施将受益。”云浮(佛山)氢能标准化创新研发中心主任赵吉诗说。
“随着把地方政府的支持和补贴引导到充电基础设施建设上来，对营造新能源汽车的消费大环境是好的。”谷峰说，消费者目前还习惯于比较购置成本，但越来越多的消费者开始接受电动汽车全生命周期使用成本比燃油车低这种消费观念，只不过消费者电动汽车里程焦虑的根源是充电便利性不够，因此亟待加强相关配套服务。
除购置端、基层设施建设补贴外，目前已有部分地区出台电价优惠、停车优惠、过桥通行费等使用端相关鼓励政策。随着地补取消，后续地方政府将继续强化非补贴领域政策措施。
此外，也尽量缓解企业资金压力。新政规定，从2019年开始对有运营里程要求的此车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。
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来源：电车评论网
时间：2019-03-30
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