“我真的希望您有机会能到德国来，看一下，探讨一下（我们）在电池上有没有合作的可能性”，站在比亚迪展台一辆白色的唐DM旁边，大众汽车集团CEO大众汽车CEO赫伯特·迪斯向比亚迪董事长王传福发出了合作邀请。这是上海车展上临时出现的一幕，无论是大众汽车集团CEO迪斯、还是比亚迪董事长王传福，双方可能都没想到，两人的第一次会面竟然是在展馆的邂逅。

 

 

        4月16日中午1点左右，上海车展首日，一队身材高大、身着西装的外国人士来到8号馆，并且径直走向比亚迪展台，突然而至的外方参观团，让比亚迪展台略有困倦的工作人员瞬间清醒。

 

        路过比亚迪展台的记者很快认出，这一参观团中包括今年1月刚卸任大众汽车集团(中国)CEO海兹曼，以及大众汽车集团全球CEO迪斯，跟随在他左右的是现任大众汽车集团(中国)CEO冯思翰、大众汽车集团公关总监，以及大众汽车集团负责全球采购业务的高管等多位最高管理层成员。他们在展台中央的一辆展车旁停下，开始一边研究车一边表情严肃的讨论。

 

        而在比亚迪工作人员意识到这是大众汽车“高管天团”后的下一秒，比亚迪董事长兼总裁王传福已经出现在了展台上，他站在附近悄声问随行，“这是哪家企业？中间的是谁？”在听到翻译说“大众汽车集团的CEO迪斯”后，马上催促翻译介绍认识。

 

        正准备离开的迪斯闻之，热情地与王传福握手，一次历史性的偶遇就此发生，在接下来的10分钟，双方的交谈显示，这似乎是一场注定要到来的会面。在这场并未充分展开的交谈中，双方都表达了希望就电池业务上的合作可能性进行沟通的意向，此外，双方还在电动车、车载互联网系统，以及入门级电动车市场定价的话题上进行了讨论。

 

        显然，在这届上海车展上、至少在登上比亚迪展台时，迪斯在寻找两个问题的答案：第一，在中国的电池供应商除了宁德时代，还有什么选择？第二，即将推出的首款“平价”电动车该怎样定价？因此，整个交谈过程，迪斯更像是虚心请教者，而王传福则成了经验传输者。

 

 

        “我们一路都在聊电池的事”

 

        “我们有同样的目标，都是要实现全面的纯电动化”，迪斯首先做了开场白，并补充说，“你们在海外的电动大巴已经很成功了”。而王传福则直奔主题，让翻译转述“以后我们的电池业务要分拆，如果他们（大众）有兴趣都可以参与”。对此，迪斯立即表现出英雄所想略同的反应，“是的、是的”，他和身边的几位高管也异口同声的回答，“我们一路已经在聊这个事情了”，随后，迪斯把站在他身边的负责大众汽车集团全球采购业务的高管介绍给了王传福。

 

        迪斯称赞王传福已经把电动化的路径都铺好了，王传福则虚心地表示，目前只是在中国市场做到这样。双方随后互相邀请去各自在总部看一看。迪斯称：“我真的希望您有机会能到德国来，看一下，探讨一下（我们）在电池上有没有合作的可能性”。从迪斯与王传福的对话来看，大众高管团显然有备而来。而大众与比亚迪展开合作的可能性似乎也由此大幅增加。

 

        从2017年年底开始，大众已经启动了面向全球市场的电池采购招标，招标额高达500亿欧元。在2018年3月13日的大众集团年会上，时任大众集团CEO穆伦表示，大众集团在欧洲与中国这两大市场上已达成合作的电池采购订单金额已达200亿欧元。其中在中国，大众的第一家电池合作伙伴为宁德时代，第一批订单是针对即将在中国本土化生产的电动汽车产品。

 

        不过，大众与宁德时代的合作并非“排它性”的，海兹曼向经济观察报记者确认，由于电动车规模化之后，对电池的需求量十分巨大，因此，大众正在为可能面临的电池产量不足的问题而寻找解决方案。而迪斯也表示，在电池上“可能会有更多的合作伙伴”。

 

 

        作为解决方案之一，2018年8月，大众方面释放消息称，将计划自主生产固态电池，可能从2024或2025年开始批量生产。但在全球供应商上，大众目前似乎又面临麻烦，有消息称，由于大众和韩国电池供应商SKInnovation达成合作并在美国建设了电池工厂，且计划在德国建立一座电池“超级工厂”，大众的另一家电池合作伙伴韩国LG化学颇为不满，这种不满可能导致其切段与大众的合作。大众与LG在2018年达成联合开发关系，而LG化学和SKInnovation是竞争对手。

 

        不过，即使在大众急迫的电池需求下，比亚迪能否成为其在华电池第二供应商仍很难说，毕竟比亚迪还是中国电动车整车制造商之一，某种程度上与大众是同行和竞争对手。

 

        比亚迪是国内唯一一家集整车生产商和电池供应商于一体的公司，同时也是奔驰的合作伙伴，但双方的合作目前只止于技术合资的新能源汽车品牌腾势上。在奔驰自己在华投产的电动车品牌EQ上，目前给出的消息是，今年将上市的首款电动车EQC将搭载宁德时代的电池。

 

        2018年年底，王传福正式宣布了未来将汽车电池业务进行拆分，成立独立公司并谋求上市的计划。业内分析指出，此举一是为了提升电池业务融资渠道，从宁德时代手中夺回电池行业领军者的地位。第二是为了“脱敏”。由于比亚迪与其他车企在整车领域属于同业竞争的敏感关系，这使其很难获得来自整车企业的电池订单。

 

        探讨智能生态系统

 

        除了在电池合作上进行探讨，趁这次“偶遇”，王传福还亲自为迪斯介绍了展台上的比亚迪混动车型唐DM，重点介绍其车载互联网系统。“70%的软件都是竖屏软件”，王传福对迪斯展示说，而迪斯则像饶有兴趣的作出横竖转换的手上动作。

 

        针对迪斯的提问，王传福详细介绍了其车载互联网系统与手机的连接，表示因为会涉及到手机银行等用户敏感信息，所以最重要的是保证信息安全，“要把安全性做好，这一点做好，才能和手机连在一起”，王传福称，“全球最大的生态是手机”。

 

        迪斯表示，大众也有600多工程师在做汽车内的软件，“他们也在做汽车跟手机的连接”，迪斯称，“量是很重要的，就是你有多少用户（很重要）”。王传福对迪斯表示，比亚迪的车载智能“生态”系统是开放的，包括对大众。迪斯闻言则笑着回答，“我应该过来发掘更多的机会。”

 

 

        2018年9月5日，比亚迪在其深圳大本营举办开发者大会并宣布，比亚迪以后的新身份标签将是“智能汽车硬件标准平台提供商”，并同时推出比亚迪的智慧开放平台项目，向全球创新者、创业者、开发者，全面开放汽车上的341个传感器和66项控制权。不过，目前还没有关于该开放平台参与情况的消息公布。

 

        迪斯请教：入门级电动车如何定价

 

        值得玩味的是，迪斯在交谈的最后时刻提出了自己最想要请教的问题——他询问王传福对入门级电动车的意见，“大众认为自己必须生产这种小型车，但是真的很难定价格。”而王传福给出的建议是“12万以下”，他为这个价格足以应对未来市场竞争，并建议“先把价格定下来，再进行车辆的具体开发”。在现场嘈杂的展台音乐声中，双方又针对入门级电动车进行了短暂的交谈，大众集团采购高管也参与了其中。

 

        很显然，迪斯对王传福的这番“请教”是在为其即将推出的I.D.家族电动车进行“询价”。I.D.系列是大众基于全新电动车模块化平台（MEB）而推出的电动车产品家族。在过去两年间，大众已经陆续亮相了总计6款基于MEB平台的I.D.家族车型。

 

        在大众的电动车计划中，价格将起到最关键的作用。从2017年开始，关于大众将推出“平价电动车”的消息就高频率的传出。按照大众给出的官方消息，2020-2021年会发布第一款I.D.紧凑级车电动车。但有最新消息称，该车将于今年的5月8日开启预售，并在9月份的法兰克福车展上发布。

 

        “我们希望第一款从MEB平台上下线的I.D.最低配车型的市场售价达到3万欧元（约24.7万人民币），这款车的续航里程为330公里，目前市场上的同类车型都高于这个定价，”今年3月大众汽车年会期间，大众汽车集团公共事务方面的相关负责人对经济观察报记者表示。而出于成本考虑，大众会根据不同续航里程制定不同的价格，I.D.首款电动车将分三个续航里程级别，分别是330公里、450公里和550公里。

 

        据业界披露的信息显示，在I.D.首款紧凑型量产车推出后，大众汽车还将推出一款入门级跨界多用途电动车，这款车将于2022年上市，价格可能低至2万欧元（约合人民币16万元）。2018年10月，东风日产旗下首款纯电家轿——轩逸·纯电上市，享受补贴后的售价为14.98-16.68万元，该车的原型是在美国热销的日产聆风车型，该售价被称颇具冲击力。

 

        大众之所以在入门级电动车的定价上“苦恼”，主要因为这是一个全新的市场，在考虑成本的同时，还要考虑消费者对这一新事物的接受度。而中国市场作为大众电动车计划的核心，消费者对价格的敏感度更高。

 

        按照大众汽车计划，2025年，其超过一半的电动车销量将在中国完成。而与此同时，随着2020年新能源汽车补贴彻底退出进入倒计时，目前，全球所有电动车企都已经在为抢夺这个市场的定价权而做准备。这也是迪斯向王传福请教的主要原因。比亚迪作为中国最早推出电动化车型的整车企业，已在中国的经济型电动车市场征战多年，是对这一领域的用户消费需求和价格体系最有发言权的车企之一。

 

        对于王传福的定价建议，迪斯表示感谢，并传达了希望继续进行深入沟通的邀约，“我会再跟你联系的”，迪斯称。