在中国汽车技术研究中心（下称“中汽中心”）的实车碰撞试验室内，一款蔚来ES8七座版最近完成了正面100%重叠刚性壁障碰撞试验。不久前，另一家造车新势力威马的EX5400 Extra创新版也在此完成了正面40％重叠可变形壁障碰撞试验。

        “蔚来ES8为厂家自愿申请评价车型，威马EX5为抽检车型。”一位中汽中心内部人士告诉雷锋网新智驾，这些测试车辆均是由C-NCAP管理中心以普通消费者的身份从4S店匿名购买，购买后会正式通知企业什么时候做这辆车的试验，并在C-NCAP官网公布具体试验安排，媒体和该企业都可以过来参观。

        新车碰撞测试是第三方机构基于相关标准展开的工作，主要用于衡量汽车碰撞后的安全性。它的正式叫法为NCAP。如今全球已经有9个NCAP评价体系，C-NCAP是中国的评价体系，由中汽中心发布，目前已对超过400款车型完成碰撞测试和评估。

        除了C-NCAP，国内还有一家定期发布包括新车碰撞成绩的报告——中国保险汽车安全指数，由中国保险汽车安全指数管理中心（下称“中保中心”）发布，目前对30多款车型完成了测试和评估。

        一款款车辆正是由这些第三方划出安全的标线，刚刚兴起的新能源车也不例外。

        初涉碰撞测试

        当前，新能源车在第三方机构碰撞测试中占据极小比例，测试主体仍是传统燃油车。

        这种情况普遍存在于中汽中心C-NCAP、中保中心C-IASI、美国公路安全保险协会（IIHS）、美国高速公路安全协会(NHTSA)和欧洲E-NCAP等行业机构的测试中。资料显示，今年1月，美国公路安全保险协会公布了57款获2019 Top Safety Pick（最高安全评级）的车型名单。其中，新能源车中仅起亚极睿一款插电式混合动力车位列榜单，纯电动车型则为零。

        在威马和蔚来之前，自主品牌新能源车接受安全碰撞测试的仅有三款车型。根据中汽中心网站信息显示，这三款车分别是比亚迪唐DM、北汽新能源EX360和云度π3三款新能源车型，其他皆为燃油车。中保中心已经发布的报告中则全部为燃油车型。

        “C-NCAP管理中心会对近两年新上市车型进行统计分析，确定评价车型候选范围。未来，我们还会继续增加纯电动车以及混动车的评价，但因为要保证公平公正，顺利购买评价车辆，试验计划不会提前公开。”上述中汽中心内部人士向雷锋网新智驾透露。

        那么，与传统燃油车相比，新能源车的碰撞测试标准有哪些不同？

        中汽中心内部人士表示，对于纯电动汽车和混合动力汽车，除了进行和传统车型一样的测试外，还需要在现有的正面100%碰撞试验、正面40%偏置碰撞试验和侧面碰撞试验后进行电气安全附加检测，检测项目包括触电保护性能、电解液泄漏、PRESS安全评价、高压自动断开装置有效性验证。

        按照C-NCAP的2018年版规则，电气安全评价结果只有安全和不安全之分。对于符合电气安全要求的车辆，除评定星级结果之外，还会采用电气安全标识进行标示。对于不符合电气安全要求的车辆，则不进行星级的评定，仅公布各部分单项评分结果及电安全不符合项目。

        参加了中汽中心安全碰撞测试的威马汽车工作人士向雷锋网新智驾表示，“中汽中心关于电动车安全碰撞测试中，不同与燃油车的地方在于增加了对高压电安全的检测，并且在每一次整车碰撞时都会对高压电进行检测，这项检测是为了防止碰撞后高压电对车内外人员造成伤害。”

        实际上，中汽中心和中保中心的测试标准也各有侧重。比如，中汽中心的测试主要包括正面100%重叠刚性壁碰撞试验、正面40%重叠可变形壁碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、鞭打试验、加分项、行人保护、主动安全共7个维度。中保中心则主要从耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全共4个方面，从汽车使用者和保险的角度评价车辆的安全特征及使用经济性。

        不同的标准无法进行横向测试结果比较，但可以互相参照。以特斯拉Model 3为例，这款车在美国高速公路安全管理局公布的安全等级报告中，碰撞测试均拿到了5星评级的满分成绩。而在美国公路安全保险协会最初的报告中，Model 3因车头灯获得“可接受（acceptable）”评级被排除在顶级安全选择之外。

        安全表现不一

        从现有测试结果看，国内新能源汽车的安全表现参差不齐。

        一份中汽中心的碰撞结果记录显示，除了比亚迪唐DM智联创享型拿到86.2%得分率成绩，星级评级为五星，另两款电动车型北汽新能源EX360新尚版、云度π3尊贵型单色版均表现不佳，分别以52.9%、58.9%的分数拿到两星评级。

        去年8月，美国公路安全保险协会曾在测试报告中指出，装有电子驾驶辅助系统的车辆可能会探测不到静止的物体，如果驾驶员不注意，甚至可能引起碰撞事故。该机构在车辆自适应巡航控制系统关闭且自动制动开启的状态下，测试了特斯拉、宝马5系，沃尔沃S-90和梅赛德斯E级的自动驾驶辅助系统，并表示这些车辆并非百分百可靠，其中情况最为严重的是特斯拉Model S和Model 3的驾驶辅助系统。

        “自2018版规则实施后，C-NCAP共测试了两款电动车型，成绩不是很理想，暴露出车身结构强度不够，主、被动安全配置不足的问题。不过，这两款电动车都顺利通过了电安全检验。”上述中汽中心内部人士称，对于电动车而言，C-NCAP评价规则比国家标准更严格且要求更高，对于车企安全性能开发有着更高的挑战，而一些车企还没有应对新版C-NCAP规则开发的经验，还有很大的提升空间。

        他表示，对于纯电动车而言，电池占据了很大的成本，但其安全性也是消费者比较关心的，厂家还是应该继续强化车身结构，在车身关键位置使用一些强度更高的材料；同时，还要优化约束系统的匹配，并增加侧面安全气囊与气帘、ESC、AEB系统等重要的安全配置。

        “新能源汽车碰撞测试要求在本质上与传统燃油车是相近的，但对于采用电驱动的新能源车，在碰撞后对电驱动系统进行全面安全评估也是非常有必要的，因此也会有相应测试及评价规范。”一位比亚迪内部人士告诉雷锋网新智驾。

        一定程度上，碰撞测试正在反向助推汽车研发工作。这表现在近年来获得C-NCAP的5星级评价车型数量迅速增多，各种安全配置也越来越得以普遍应用。

        “碰撞测试对于车企而言，既是责任也是义务，为客户提供安全、可靠的汽车，有助于保持企业良好品牌形象。”上述比亚迪内部人士认为，碰撞测试对于汽车研发主要两方面的帮助，一是验证汽车研发是否达到汽车设计目标，并对未达标的项目进行改进直至满足品质要求。二是研究新的安全防护方案，提升车辆的碰撞安全性能。

        记者了解到，中国汽车技术研究中心有限公司在C-NCAP评价方面进行了大量的事故基础研究、新技术应用研究和试验技术研究等专题研究，车企如果要获得C-NCAP高星级评价结果，必须进行对应性全新开发或车型改进，包括改进车身结构、增加防撞保护措施和主被动安全配置等。

        随着越来越多的车型被评测机构选中，人们将很快看到更多的电动车安全测试报告。据上述中汽中心内部人士透露，C-NCAP还将进一步进行规则的升级和改版，正在研究中的一些测试项目比如侧面柱碰撞试验等将对电动车碰撞安全产生更大挑战。