自3月26日《2019新能源车补贴政策》公布后，首个完整销售月4月新能源车销量数据在近日公布。这组“过渡期”的数据，或者对我们理解补贴退坡给行业和市场带来的变化有所帮助。
根据乘联会公布的数据：
在国内乘用车整体销量同比下滑16.9%的背景下，新能源车28.4%的同比增长速度，考虑到4月发生多起电动车自燃事件引发公众对电动车安全不信任的因素，算是保持了很不错的增长势头。
而环比3月下滑17%，参与2月春节月带来的需求滞后以及补贴政策出台前车厂刺激需求等因素，3月在2月基础上已有118%的环比增速，4月作为冲高回落与补贴退坡过渡期的首个销售月，17%的环比迭幅也在可理解范围内。
对此，乘联会评价为“新能源车正逐步摆脱政策依赖”，事实如此。
政策过渡 需求也要过渡
其实，4月销量仍然保持在历年的高位，只是我们已经习惯了新能源车的高速增长，而对增速放缓太过敏感。这些年，新能源车一直处于政策刺激、补贴扶持以及低基数为前提的高速增长状态，这些前提条件正在以各种形式发生变化。
近期“国家队”新能源车产业会议/政策：
5月14日，工信部、发改委、科技部、财政部、公安部、商务部等20个联席会议成员单位对新能源的汽车的安全问题做了研究讨论。指出，要加快建立全面的安全保障体系，提升新能源汽车安全水平。
5月15日，工信部官网发布《2019新能源汽车标准化工作要点》，其中重点谈到将在今年持续优化新能源汽车标准体建设，突出抓好重点急需标准的研究与制修订工作。
政策层面，由现金补贴的直接刺激方式，转为对优化产业布局、改善基础设施以及注重行业高标准高安全重点关注，由市场培育转向市场引导。对市场和消费端来说，从直观的现金利好，转向了更难感受到的深远影响，短时间内会对需求曲线产生影响。
电动车的使用高度依赖充电桩的普及，2018年我国公共充电设施利用率不足10%，大部分集中在目前限行限购城市区域。另一方面，由于充电桩运营商面临诸多运营难题，仍在盈利模式探索阶段，充电桩的快速普及仍需较长时间周期。
在直接利益退出、基础设施跟进较为迟缓的前提下，新能源车要在2018年125.6万辆销量基础上再增长，相对前几年来说基数更大，增速阶段性放缓也在情理之中。在脱离高刺激政策的过程中，市场重建需求增长逻辑需要时间，另一方面供应方的跟进也需要时间，如合资企业的参与。
回到4月销量上来看，保持28.4%同比增速也是有前提的，在3月底2019补贴政策公布后，主流厂家已纷纷针对旗下新能源车型推出“保价政策”，一定程度上促进需求的释放。
作为补贴过渡期首个完整销售月，4月销量表现也将为企业带来市场判断依据，对于车企来说，有两个共同的课题，一方面是利用剩余不到2个月的“过渡期”冲刺销量，另一方面则是在补贴新政落地前落实成本控制，以保持市场终端价的竞争力。
后补贴时代 合资崭露头角
4月，是补贴退坡过渡期首月，由此往后，补贴将越来越少，并在2020年底完全退出。与过去买一台电动车动辄获补6-7万元相比，现在可拿到的2-3万显得有些没吸引力。因此，将2019年4月以后的新能源车市场称为“后补贴时代”也合乎情理。
2019年4月新能源车销量TOP10
从4月新能源车销量排名来看，比亚迪仍然是最大赢家，要说有什么亮点，那就是帕萨特HPEV以3081辆的销量成绩跻入前十。由此看来，新能源车市场仍然是自主品牌的天下，但不容忽视的是合资车正在悄然进击。
4月合资新能源车型销量：
目前合资品牌布局的新能源车以插电式混动为主，而插混4月份3260辆的绝对量增长，有一半以上是雷凌/卡罗拉E+贡献的。合资新产品的到来，改变了人们购买新能源车的决策，进而影响4月份插电混动版车型在新能源车中的占比。我认为这样来理解，要比“补贴退坡期间，消费者更愿意选择插电混动车型”更符合事实。
插电混动本身就是比电动车具备更高的使用便利性，尤其出现了像雷凌/卡罗拉E+这样的产品——它们在馈电的情况下性能表现和油耗表现保持稳定。而定价远高于秦DM等自主品牌选手的雷凌/卡罗拉E+迅速获得市场认可，说明在后补贴时代，消费者购买决策更加理性，追求质，而非一味关注价。
另一方面，补贴退坡被部分合资企业评价为“水位退去”，市场竞争趋于“公平”，有利于提升合资品牌进入新能源车市场的积极性。在4月销量中，合资车型已崭露头角，而随着更多合资品牌的渐次步入，市场主动权还能否掌握在自主品牌手中？恐怕不容乐观。
好消息是，自主品牌已在积极备战政策退出后的市场竞争，4月份上市的几何A、广汽新能源Aion S都是值得期待的新车。几何A在4月11日上市后，仅20天的时间，销量成绩1017辆。使人对其后续的表现抱有期待。
造车新势力 把握最后的窗口期
作为自主品牌的另一股生力军，造车新势力第一梯队奔跑在交付的路上，力求抢在合资与自主相互竞争压挤市场空间之前，圈出自己的立身之地。
4月造车新势力销量：
政策保护的不仅仅是自主品牌们，受益者中新势力算一股。而在补贴后时代，合资大军即将到达战场，创业窗口步步收紧，新势力必须快速进取，越过生死线。
后补贴时代，新能源车消费者将对价格敏感度下降，进而转为对产品服务质量的高要求，这对新势力造车企业来说，是有利的，他们对年轻用户需求把握更准，企业方向调整也更灵活。
小结：从4月的数据来看，新能源车销量占比整体市场比例为6%，其规模仍然较小，从这个量上涨到整体占比30%甚至更高，还有很长的一段路要走。现在这个数据，呈现的并不是一个真正的市场需求和市场逻辑，只有政策退出，同时更多参与者进来，市场才能回归到市场本身。4月份，给我的感受是，我们已经一只脚踏入到这一进程中。
也许过程会很漫长，但可以想象的是，补贴退坡意味着市场更开放，公平的竞争环境提升了合资品牌参与的积极性，合资产品的加入为消费者带来更丰富和优质的选择，这时原本在市场上活得“挺好”的低端产品就被迫提高质量或退出竞争。市场在摆脱对政策依赖的同时，也给企业抛出了残酷的实力考验。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-05-18
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