看点：以插混车型打头阵，合资车企深入国内新能源市场腹地。

 

 

　　随着2019新能源汽车补贴新政正式落地，国内新能源市场合资、自主品牌、新势力三大阵营的势力格局正在发生变化。

 

　　今年7月，受补贴退坡影响，我国新能源汽车市场在连续增长31个月之后首次出现同比下滑，单月销量仅为3.4万辆。这一现象宣告着我国新能源汽车产业正式进入洗牌阶段，曾经依靠新能源补贴热销的车型逐渐开始显露颓势，而自身品质实力过硬的新能源车型则在补贴浪潮褪去之后浮出了水面，以销量证明了自身的地位。

 

　　在这样的大背景下，合资车企的插混车型成为了7月新能源市场中的一股中坚力量。从排位情况来看，宝马5系Le已超越比亚迪唐DM跃升至插混榜单第一，丰田雷凌双擎E+、卡罗拉双擎E+、宝马X1 Le等新面孔纷纷登上插混销量榜单。

 

 

　　▲7月插电混动车型销量榜单

 

　　除比亚迪之外，7月国内插混销量榜单上已没有自主品牌的身影，合资车企加大力度布局插混市场的战略初显成效，可以认为插混车型这块新能源的桥头堡已被合资车企拿下。

 

　　但对于曾在燃油车时代具备统治力的合资车企而言，显然不会满足于目前的市场份额。2019年，全球各大车企都发布了自身的新能源战略计划，宝马将推出25款新能源汽车的战略节点调整至2023年，大众宣布会在今年年底之前在中国推出14款新能源汽车，戴姆勒则宣布要在2022年之前完成旗下奔驰与Smart品牌全系车型的电动化。从市场定位来看，合资车企的插混布局正在渗透从消费级汽车到豪华汽车的各大细分领域。

 

　　曾经，我们认为合资车企在新能源汽车的部署上始终慢人一步，这些品牌在国内新能源市场的路途十分坎坷。

 

　　但从现在的局势来看，合资车企很可能正在尝试另外一条路线，即利用自身优秀的内燃机技术，结合三电技术进行高品质插混车型的研发，把握住新能源汽车的发展大势；再利用插混占领市场的这段间隙，不断积累三电技术，完成对产业链的布局，最终借助“插混+纯电”的全方位攻势，来反扑国内的新能源市场。

 

 

　　7月宝马5系Le登顶插混榜首 荣威销量跌出前十

 

　　今年7月，国内新能源市场受补贴退坡，以及6月销量透支的影响，整体销量大幅度下降，单月销量仅为3.4万辆，同比下降约31%，环比下降约83%。

 

　　其中纯电车型约为2.4万辆，同比下降约23%，环比下降约84%；插混车型销量为9213辆，同比下降约49%，环比下降约80%。

 

　　大环境的下行反映了国内新能源汽车市场补贴退坡后“硬着陆”的局面，但在整体市场下行的背后，插混市场的玩家格局正在发生改变。

 

　　从国内7月插混市场销量前十的车型来看，合资车企基本已经占据了插混市场的主流，市场份额达到55%。榜单中除了比亚迪一家，再也看不到别的自主品牌的身影。不过比亚迪的插混车型也确实坚挺，凭借唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款车型，比亚迪拿下了近四分之一的市场份额，仅次于华晨宝马。

 

 

　　▲7月插电混动车型销量榜单

 

　　单一车型方面，六月份仍在榜单上的荣威eRX5 PHEV、荣威ei6 PLUS已经跌出了销量的前十，大众帕萨特PHEV虽然仍在榜上，但也没有6月单月卖出5000辆的优秀表现，出现在第一位的反而是豪华车阵营的宝马5系Le。

 

　　荣威车型离开前十之后，此前排名相对较后的丰田雷凌双擎E+、卡罗拉双擎E+来到了销量榜单前五。从这一趋势来看，合资插混车型正在进一步扩大自身的产品阵容与影响力。

 

　　从国内7月插混市场销量前十的厂商来看，玩家排名的格局变化较大，6月份排名第五的华晨宝马凭借宝马5系Le的稳定销量，在其他车企销量下滑的时候逆势冲上了第一。

 

 

　　▲7月插混车型品牌销量榜单

 

　　上汽大众与上海汽车因为大众帕萨特PHEV、荣威车型销量的下滑让出了前两名的位置，比亚迪成为7月销量第二的插混车型厂商，丰田雷凌双擎E+、卡罗拉双擎E+销量的上升让广汽丰田和一汽丰田也来到了榜单第五、第六的位置。

 

　　值得一提的是，在厂商榜单上，还有两家外资车企上榜，捷豹路虎与沃尔沃亚太也进入了7月插混车型销量厂商榜单的前十位。

 

　　在补贴退坡之下，整个市场的资源都在朝着头部的车企集中，从上面的表格中可以看出，前十家车企的插混车型占据了整个市场份额的97%，且合资车企在其中占据的比例达到60%，插混车型市场的格局已基本形成。

 

　　从今年1-7月的总体情况来看，合资车企插混车型的市场份额也在显著增加，只不过7月新能源补贴退坡加速了合资车企对国内插混市场的进军速度。

 

　　今年7月销量前十的插混车型中，合资车企的占比则达到了55%，市场份额对比6月增加了近22个百分点。

 

　　而在厂商的销量情况中，7月国内插混市场销量排名前十的厂商中，合资车企占比为60%，市场份额环比增长了22.7%。

 

　　合资车企插混车型的市场份额正在稳步上升，更多合资品牌的车型与厂商登上了插混市场销量前十的榜单，可以看出，合资车企已经逐渐拿下了国内插混市场这一新能源领域的桥头堡。

 

 

　　合资车企发力插混 市场、工厂、核心技术三条路径

 

　　合资品牌对于新能源汽车的重视是不需要赘述的事实，德系三强BBA、保时捷、捷豹路虎、丰田、本田、日产等汽车产业的传统豪门都将新能源汽车视为集团未来的方向。

 

　　但自从新能源汽车的概念在国内兴起，合资车企似乎就一直是陪跑的角色。当国内自主品牌、新造车势力将纯电动汽车综合续航推上500公里时，合资车企推出了200-300公里综合续航的纯电汽车；当国内自主品牌玩开放生态、上大屏用安卓丰富新能源汽车数字驾驶体验时，合资车企还在使用传统的Linux车载系统。

 

　　三电技术与理念上的差异使得合资车企的纯电车型在国内“不得民心”，但就当人们认为合资车企已在新能源领域败北的时候，他们却悄悄开始在新能源汽车的边缘市场——插电混动式汽车上开始了反攻的布局。

 

　　对新能源市场的反攻，最重要的就是完成车型对细分市场的覆盖，在这一方面，几大合资车企采取了差异化定位的路线，主攻不同市场。

 

　　现代与起亚主攻15-20万元级别的消费级市场，今年8月北京现代推出紧凑型轿车领动PHEV，售价15-21万元；东风悦达起亚的K3 PHEV也将在今年9月的成都车展上正式上市，其价格定位应该与燃油版差别不大，在10-15万元这一区间。

 

　　相比之下，丰田的定位要比韩系双雄更高一些。今年上半年，丰田推出了雷凌双擎E+与卡罗拉双擎E+，两款车型均为紧凑型轿车，售价在22万元-23万元之间。虽然较消费级市场稍有溢价，但丰田的品牌力却能够使其切入这一市场。

 

 

　　▲丰田雷凌双擎E+

 

 

　　▲丰田卡罗拉双擎E+

 

　　大众的两款车型帕萨特PHEV与大众途观L PHEV主要面向的则是中高端市场，前者补贴后售价为24-25万元，后者价格则在32万元左右。两款车型都是中型车，但大众显然比丰田更懂中国市场，途观L PHEV作为一款中型SUV对于中国消费者有着更强的吸引力。

 

 

　　▲大众帕萨特PHEV

 

 

　　▲大众途观L PHEV

 

　　宝马选择的是高端豪华车路线，其推出的X1 Le作为一款紧凑级SUV，售价为40万元；另一款5系Le则是一款售价50万元的中大型轿车，两款车型给了消费者不同的选择。

 

 

　　▲宝马X1 Le

 

 

　　▲宝马5系Le

 

　　从这三家登上插混车型销量榜单前十的车企来看，合资车企对于插混车型的布局已经覆盖了紧凑型、中型、中大型汽车三大市场，并且在轿车与SUV上均有布局，对主要细分市场的覆盖十分全面。

 

　　除了推出一系列插电混动车型，大众、丰田、宝马三大车企在中国与合资伙伴一同改造原有的燃油车生产线。

 

　　其中，大众在中国与一汽集团共同建成了5大生产基地，其中，一汽大众天津工厂已完成了对燃油车生产线的改造，开始生产一系列新能源车型使用的电机与变速箱，其中电机将用于朗逸、宝来和高尔夫等三款大众品牌电动版轿车，变速箱将用于插电式混合动力版大众帕萨特、迈腾轿车以及途观跨界车等车型。

 

　　除此之外，大众还在与上汽集团合作在佛山、安亭建造纯电动汽车工厂，用于生产MEB平台的电动汽车与动力电池PACK，两座工厂将分别于2019年与2020年实现投产，总产能达到60万辆。

 

 

　　▲上汽大众安亭工厂

 

　　丰田在中国也有建造插混车型生产线，去年年底，一汽丰田宣布引入全新一代RAV4荣放混动车型，并对现有生产线进行改造，预计将于2021年4月完成，项目完成后，一汽丰田RAV4车型的产能将从10万辆/年增长至22万辆/年，其中PHEV版本车型产能为1.62万辆/年。

 

　　而在此之前，一汽丰田在天津的泰达工厂已率先实现了卡罗拉双擎E+与雷凌双擎E+的量产，此后，CH-R双擎E+与奕泽双擎E+等车型也将在该工厂量产。

 

　　宝马的对于工厂的改造方式与大众、丰田截然不同，大众与丰田在改造新能源生产线时，都采用了部分生产线完全改造的方式，而宝马则采用了“柔性”改造的方式。

 

　　在“工业4.0”技术的支撑下，华晨宝马的铁西和大东两座整车工厂均可实现新能源车型与传统动力车型的共线灵活生产，这种高度柔性的生产方式不仅提高了生产线的利用率和生产效率，也减少了工厂设备和硬件的投入，并节约了大量的能源消耗。

 

　　据了解，其燃油车生产线只需做少许调整即可进行插混车型的生产。在动力电池安装的环节，机器可对车身进行识别，如果是燃油车则放行，如果是插混新能源车型则拦截下来进行动力电池的安装。

 

　　完成对市场与工厂的“两场”布局，这些传统车企还在新能源汽车的核心+三电技术上进行了规划。此前，大众投资瑞典Northvolt动力电池公司，宣布建造动力电池工厂；丰田与松下成立动力电池合资公司，生产方形三元锂电池，都是出于要掌控三电技术的目的。

 

　　市场、工厂、核心技术正是合资车企向新能源市场进军的三条路径。目前来看，前两点布局以初显成效，但最后一点能否完全解决这些车企在三电技术，尤其是动力电池上对供应商的依靠，才是这些车企在新能源领域能否大展拳脚的关键。

 

 

　　依托燃油车优势发力新能源 插混成独门暗器

 

　　不过回到新能源市场的主要格局，纯电已然成为了目前新能源领域的主要趋势，各大车企都在积极推动纯电动汽车的研发与生产。今年上半年，纯电动汽车的销量更是占到了全球新能源汽车销量的近80%。

 

　　那么为何这些车企还要如此密集地推出插混车型呢？

 

　　简单分析，背后原因可以分为技术、产品、市场三点：

 

　　1、技术层面

 

　　新能源汽车时代的到来让许多原本在燃油车时代落后于合资车企的自主品牌看到了弯道超车的希望，也催生了许多造车新势力。

 

　　其背后原因归根结底，就是目前新能源汽车中主流的纯电动汽车对比传统燃油车在架构、动力总成方面完全不同。

 

　　原本以内燃机为核心的动力总成，国内车企毫无优势，也并没有多长时间的研发积累，因此可以毫无顾忌的转型纯电动汽车，并且开发全新的用于电动汽车的生产平台。

 

　　而对于合资车企而言，如果直接转型纯电动车，那么自身在燃油车上几十年积累下来的技术成果大部分都会化为乌有。以大众为例，其在燃油车生产平台MLB、MSB、MQB等平台上的投入已达到了数百亿的规模，并且这些技术并没有到非淘汰不可的地步，现在放弃这些平台对大众来说无疑是巨大的损失。

 

 

　　▲大众MQB平台

 

　　而选择插电混动车型则不同，一方面，合资车企能够利用插电混动汽车抓住新能源汽车的潮流，稳固地位；另一方面，则可以在插混车型的研发生产中积累三电技术，一旦技术成熟，则可以推出纯电+插混的车型矩阵反攻新能源市场。

 

　　2、产品层面

 

　　从产品层面来看，目前合资车企推出的纯电动车型确实不如自主品牌与新造车势力，在国产纯电动车将综合续航里程推到500公里以上，标配L2级自动驾驶的时候，合资品牌纯电动车的综合续航里程却只有200公里-300公里，极少数能够跟上国产电动车的主流水平。

 

　　其中一个重要的原因就在于动力电池在产品应用上的滞后，在合资车企的新能源汽车动力电池选择上，往往用的还是NCM622或是NCM523的三元锂电池。对比国内使用较多的NCM811三元锂电池，前两种动力电池能量密度较低，搭载在对应车型的动力电池组容量也较小，因此出现带电量较低的情况。

 

 

　　▲电动汽车动力总成系统

 

　　而对于插混车型而言，由于本身只需10-20kWh的动力电池，容量较小，因此对于动力电池能量密度的要求也不是太高。

 

　　同时，合资车企内燃机技术成熟这一条件也使得其可以将电机与内燃机输出的动力进行高度耦合，减少了插电混动车型“有电动力猛，没电动力弱”的情况。

 

　　3、市场层面

 

　　合资车企目前仍然是国内汽车消费者的首要选择，合资车企入华40余年积累起来的品质与品牌是消费者选择这些车企的主要原因。

 

　　因此，虽然纯电上竞争力弱，但合资车企仍然需要有竞争力的新能源车型来占领市场，并将自身的新能源车型和品牌推广，在消费者心中留下合资车企依然靠谱的印象。

 

　　如此一来，合资车企才有资本在三电技术成熟时依靠众多的新能源车型矩阵来反攻新能源市场，而不至于让人觉得“合资车企是过时的古董”。

 

　　对于新能源市场的提前布局，是合资车企主推插混车型的重要原因。

 

　　正是对内燃机技术的执念、三电系统上的弱势以及市场的需求，使得合资车企密集地推出插电混动车型。

 

 

　　内燃机优势继续延续 合资车企插混技术领先

 

　　不过需要注意的是，合资车企主推插电混动车型并不是完全被动的选择，相反，这些车企在插电混动路线上有着非常深厚的积累。

 

　　从底层框架来看，插电混动技术的基础是两套能够独立运作的驱动系统，一套以三电系统为核心；另一套则以内燃机为核心。其工作原理是通过电驱动完成车辆启动、加速与日常行驶，而在电池电量低时，内燃机会启动工作，为车辆提供电力，并将产生的额外的能量以电能的形式储存到电池。

 

　　这一技术的亮点是可以充分发挥电机在启动和加速时全扭矩输出的特性，并在高速环境中，发挥内燃机在一定转速区间内高效率的特性，从而达成减少油耗的目的。

 

　　国产插电混动车型所采用的插混结构多数是将电机置于变速箱和发动机之间。

 

　　上汽荣威i6与吉利博瑞GE等车型采用的就是这种方案，其特点是电机被整合到变速器前端做一级驱动，由于电机后端还有变速箱所提供的传动比，这类电机并不需要具有太大的功率与扭矩，成本相对较低。

 

 

　　▲荣威i6插混版

 

　　而比亚迪唐DM等车型则采用了电机单独驱动后轮，燃油机驱动前轮的方案，进一步对车辆的动力总成进行简化，发动机与电动机之间只通过地面进行动力耦合，车身内部无需任何传动装置。

 

 

　　▲比亚迪唐DM

 

　　上述两种方案相对而言都比较经济实惠，但从技术上来看，由于动力耦合程度较低，在电池组低电量时，发动机势必会全力运转来保证车辆的行驶与电池组的充电。这样的结果就是使得车辆的动力与经济性双重受损，许多驾驶者觉得国产插电混动车在低电量时动力不足，发动机噪音大也是由于这一原因。

 

　　再来看看在插混技术上最领先的玩家之一——丰田，其采用的插混架构将变速箱、离合器置于发动机与电机之间，通过变速箱的行星齿轮组实现动力的高度耦合。单纯的对于驱动桥而言，它所接受到动力输入是唯一的，是不随动力的切换而变化的。

 

 

　　▲丰田卡罗拉双擎E+

 

　　如此一来，通过行星齿轮的作用，二者之间的动力耦合可以保证发动机长时间处于经济的工况下，并且由车辆自身的动能所带动的反转也可以更为高效的提供充电。

 

　　这一架构的另一大优势在于当发动机从停止到启动的过程中，不会对传统系统形成大的冲击，大幅度提升了丰田插电混动车型动力切换过程中的平顺感。值得一提的是，别克Vilite 5插混版所采用的也是这种架构。

 

　　日系豪强丰田所追求的是驾驶过程中的经济性与平顺感，另一边的宝马在混动系统上则更加注重性能。

 

　　宝马的e-Drive系统采用的是与荣威i6原理相同的架构，但与其不同的是，宝马在变速箱上使用了8AT自动变速箱，这也是宝马插混技术强大的核心所在。

 

　　通过高传动比的变速箱，宝马可以最大程度地放大电机的电驱动性能，不仅能够在需要时爆发出强大的动力，还能使其纯电驱动的里程更远。根据官方数据，丰田卡罗拉双擎E+的纯电综合续航为63公里，而宝马530Le的纯电综合续航则可以达到67公里。

 

　　不过这也依然改变不了这一架构在低电量工况下油耗增大的事实，据了解，丰田卡罗拉双擎E+满油满电的综合续航可达985公里，而宝马530Le的综合续航则仅为650公里。在并联混动的条件下，电池组电量一旦用完，整个三电系统也就成为了车辆的累赘。

 

　　总体来看，丰田与宝马530Le所采用的混动方案各自有着自身的优势，宝马相对而言还是更注重车辆性能，而丰田则更加注重驾驶过程中的平顺感和经济性。

 

　　不过相对于国内的插电混动汽车来说，由于在传统的动力总成上有技术的领先，合资车企的插电混动车型无论是驾驶的感受还是经济性上往往都要比国产插混车型更好。

 

 

　　结语：合资车企拿下插混车型桥头堡

 

　　从目前的市场格局来看，合资车企在插混市场的表现非常强势，无论是单一车型销量还是品牌销量，合资车企在插混市场的份额已经超过了50%。

 

　　在国内，大众帕萨特PHEV、宝马5系Le、丰田雷凌双擎E+、丰田卡罗拉双擎E+等车型已经拥有了一定的市场，对比纯电领域的暂时落后，合资车企在插混领域十分具有竞争力。

 

　　在未来的3-4年的时间里，大众、宝马、戴姆勒等车企还将在中国市场投放数十辆新能源汽车，其中插混车型的比例将占到一半以上，进一步对国内新能源市场形成冲击。

 

　　可以认为，合资车企已经拿下了国内插混市场的桥头堡，并且正在养精蓄锐，随时准备反攻国内的新能源市场。