纯电动、混动、插电混动、增程式、氢燃料电池到底哪一个是未来新能源车的主流技术？

　　小鹿认为，太久远的未来，谁也不知道会怎样，但是未来10年乃至30年之内，“机电结合”——也就是混动、插电混动、增程式才是汽车市场的主流，纯电动只可能是市场的补充，氢燃料电池普及情况则由石油的价格决定。

　　之所以敢下这样的判断，是因为抛去所有的表象，看谁更可行的核心依据就俩，一看使用起来是否方便，二看制造成本是否跟燃油车相当。

　　现在十万元已经能买一台不错的燃油车，新能源车的售价需与燃油车相当，不能贵。毕竟大部分消费者购车的主要原因是代步，而不是环保。若是让消费者为了环保而付出更高的成本选择功能相同产品，那十有八九不愿意。

　　汽车存在的意义就是让我们扩大半径、提高生活质量，而不是买个爹回去供着。当下，电池能量密度提升有限，纯电动车的“里程焦虑”是一个重大的问题，这种焦虑会严重影响消费者的使用意愿。

　　即便电池技术在未来实现突破，续航里程得到提升，但终究绕不开“充电焦虑”。路边的充电桩可不同于实验室。工业电压和家庭电压国家都有严格的规定，不能为了加快充电时间随意增大电流，不能过载，所以充电时间再怎么快也得等半小时，如果需要排队充电，那等待的时间更久，相比下加油只需五分钟。

　　充电时间长且不便，决定了纯电动车不适合长途出行，只适合短距离通勤，只能作为家庭的第二台车扮演一个市场补充的角色。对于没有条件拥有第二台车的家庭，电动车不是最佳选项。

　　至于氢，确实是最理想的能源，既环保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性质导致难以常温常压储存，泄漏后有爆炸危险。目前国内相关产业并不健全，氢燃料电池车亦未能量产，再加上氢的流通成本过高，除非日后石油价格高得离谱，需找替代能源，否则氢还是难以普及。

　　目前看来，在未来10年，混动、插电混动和增程式是新能源最佳的解决方案。谁的机电一体化做得好，谁就占优。因为混动、插电混动和增程式在自由度上没受限制，没有充电焦虑、没有长途焦虑、没有冬季焦虑，不用冬天的时候还要在腿上盖一个被子是可以到全世界任何一个地方，放心去玩的车。

　　当然了，混动、插电混动和增程式最大的问题是依然要使用燃油，但在替代能源出来前，燃油仍在未来很长一段时间内会是汽车主要的能源，毕竟燃油满足了安全、方便和价格适当这几个属性。

　　所以，混动、插电混动和增程式是向未来全面“电动化”过渡的必经阶段，我们不可能一下子就切换到完全告别内燃机的时代，内燃机在相当长时期内仍有生命力，三十年内仍将是最主要的乘用车动力源，这是不以任何人的主观意志为转移的产业现实。

　　（上个图是国际能源署对不同动力汽车未来市场份额的预测。国际能源署认为，在2030年，仍有约90%的车是带内燃机的，纯电动（BEV）和氢燃料电池车（FCV）只占大约10%。）

　　什么是增程式电动汽车？

　　大多消费者可能对插电混动（PHEV）了解的多一些，对增程式（EREV）了解的较少，这不怪大家，在国际上汽车行业已渐渐模糊了这两者的区分，增程型电动车基本上都归于“PHEV”一类了，“EREV”在消费端已经少有提及，增程式更多是对产业端的提法。

　　虽然两者在工作原理上不同，插电混动车，发动机仍会直接驱动车辆；而增程式电动车，内燃机仅用来发电，不直接驱动车辆。但对消费者而言，这两者压根就没什么区别，都是既有内燃机又有电机，都是既可以加油也可以充电，都是短途用电长途用油……

　　（增程式电动汽车的原理没那么复杂，基本结构由增程器、动力电池、驱动电机及传动系统组成。增程器通常由发动机和发电机组成。当其搭载的动力电池电量充足时，为驱动电机提供电能，以便驱动汽车。而当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电，提供电动机运行的电力，进而驱动汽车。增程式电动汽车本质是一种串联式混合动力汽车。）

　　增程式电动车也不是什么新鲜事物，2011年，雪佛兰“Volt”就开始销售；2014年，搭载了增程器的宝马i3也投放市场；国内的增程式电动车也有过不少，如奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、广汽传祺GA5增程式电动车。近日，国内最新款的增程式电动车风光E3 EVR（增程型）则在成都车展首次亮相。

　　风光E3 EVR（增程型）

　　增程式电动汽车解决了什么问题？

　　首先是续航里程问题。风光E3 EVR（增程型）为例，其纯电状态下的行驶里程为100km，搭载一套由发动机+发电机组成的增程器之后，其NEDC工况续驶里程能够达到950km+。

　　这个续驶里程够不够用呢？以蔚来汽车ES8为例，NEDC工况下标称355公里续驶里程。

　　相比纯电动车，增程式电动汽车是不存在“里程焦虑”的，跟插电混动车一样，有电充电，无电加油，达到里程无忧。

　　（风光E3 EVR（增程型）采用1.5L发动机+50kW发电机，综合平衡性能与能耗，续航更长，出行更经济，并支持即刻充电/加油的多种能源补给方式。）

　　其次是成本优势。目前阻碍纯电动汽车迅速发展的重要因素之一就是电池成本问题。瑞银证券的一份报告称：一辆纯电动车的成本中,动力电池占到30%至50%。人们普遍预计到2030年，动力电池成本将下降到仅占整车成本的18%左右，但目前阶段，动力电池的成本依然过高。

　　在相同行驶里程条件下，增程式电动汽车的电池组比较小，电池容量只需要纯电动汽车的30-40%，无需匹配大容量的动力电池，因此电池成本大幅降低。而且，增程式电动汽车当电池组SOC值（State of Charge，荷电状态）降低到一定限值时，转为增程模式运行，避免了电池过放，电池寿命也由此得到延长。

　　像东风风光等车企之所以选择“增程式电动车”作为突破口，还有一个原因，就是其驾驶体验亦具有纯电动车的优势，安静的线性动力输出、强大的加速动力、几乎察觉不到振动噪音。简而言之，就是三个字：更高级。

　　像风光E3 EVR（增程型）搭载全时电驱技术，动力传输效率更高，更加有效地适应全地形路况；制动能量回收效率更高和驱动力矩控制更精细，能够及时有效地防止制动失灵、侧翻等各种突发危急状态，为行车安全提供更加坚实的技术保障。尤其值得一提的是，和油电混动相比，全时电驱具有一个较大的优势，就是用户可以全程享受到纯电驱动带来的加速快、操控好等高性能驾乘乐趣。而油电混动车型在电池耗尽之后，只能感受到一般燃油车的驾驶体验。

　　除了动力总成，这些方面也值得关注

　　动力总成是一辆汽车的核心部分，这套系统的好坏，直接决定了车辆性能的高低。但除此之外，智能化水平也得高，可靠性也得过硬，才能称为真正能代表未来趋势的汽车。

　　风光E3 EVR（增程型）智能配置很丰富，其搭载了全新一代超级智能网联系统4.0，可通过APP远程控制，全空间高灵敏语言识别，一呼即应，智趣随行。同时采用10.25寸悬浮式中控屏、液晶仪表设计，三指飞屏双屏交互，畅快娱乐，安全精准。

　　跑一趟西藏，是东风风光每款新车推出之前的“必选动作”。前不久，风光E3 EVR（增程型）也顺利完成了每天行驶15小时，连续行驶4天的西藏行第一阶段的考验，从海拔200米到海拔5000米，从20℃到-15℃，风光E3 EVR（增程型）全程无“高反”、无里程焦虑、无性能衰减。

　　未来十几天里，风光E3 EVR（增程型）还将历经高温、高寒等各种极端考验，挑战电动车最长实车行程记录，在万公里专业体验中充分验证续航能力和产品质量，彻底打破电动汽车的里程焦虑。

　　写在最后

　　既能让用户体验到电动车的种种好处，又能享受到燃油车一样的使用便利性，东风风光的解决方案是增程型电动车。

　　这就是务实的态度，而不是抬杠、嘴硬——“汽油车能去的地方我们也能去”，最后闹出用柴油车为电动车补电跑长途的行业笑话。

　　看到这可能还有人质疑增程式电动汽车，其实文章开头已经说过，抛去所有的表象，核心问题就俩，一看使用起来是否方便，二看制造成本是否跟燃油车相当。

　　风光E3 EVR（增程型）使用起来很方便，那它的售价又会是多少呢？

　　据悉，风光E3 EVR（增程型）将于第四季度正式上市，补贴后售价区间为12-17万元，可以说是“里价比” （续航里程跟价格比，大约79公里/万元）最高的一款绿牌车。