提到全球混合动力汽车的标杆，无论是从技术角度还是销量角度，丰田普锐斯都会是绝大多数人心目中的答案。然而在2018年日本本土的乘用车销量中，来自日产的NOTE实现了对普锐斯的超越。一直以来，混合动力领域对丰田的挑战从未停止，但以增程式系统获得市场的认可，日产NOTE又能给国内新能源汽车市场带来哪些启示？

　　增程式混动，这项古老又新潮的技术，从来都没有成为过市场的主流。无论是以串联式混动系统作为增程器的宝马i3，还是装载高复杂度混联混动系统的雪佛兰沃兰达，试验性的产品性质以及相较同级别燃油车数倍的售价，都让它们看起来更像是特定技术路线的探索。

　　2016年11月，日产汽车发布NOTE e-Power，在增程式电动车普遍不被行业看好的情况下推出这么一款车，没人猜得到日产葫芦里卖的什么药。但是1年后，日产汽车在官网宣布，购买NOTE的用户中有大约7成选择了搭载e-Power系统的版本，新车迅速被市场接受。

　　2018年日本自动车销售协会数据

　　日产NOTE在日本上市后第一个自然年销量节节攀升，全年累计卖出138,905台，仅次于第一名普锐斯的160,912台。到了2018年，销量余势不减的NOTE以136,324台的成绩夺得日本年度销量冠军，这是自1970年日产SUNNY夺得日本乘用车销量第一以来，时隔48年再次登顶。

　　日产汽车也在第一时间更新了官网

　　多年以来，增程式电动车无法获得市场认可的魔咒，为何没有出现在日产NOTE身上？又为何能在普锐斯牢牢占据混合动力领域核心地位的情况下在日本本土完成超越？

　　▎增程式电动车迎来春天？

　　过往的增程式电动车往往有三大问题：不省油、振动噪声不可接受、售价过高。这并非是增程式工作原理的问题，而是少有人能够在每个环节进行细致的挖掘，与动力系统的匹配、控制策略的制定及执行、发动机本体的节油性都有关系。由于动力传递环节的增多，不够细致的增程式混动系统，每个环节损失的效率足以毁掉这个在理论上很美好的技术。

　　但是反观NOTE，它在这种技术方案上实现了与行业标杆普锐斯相媲美的油耗水平。两款车的比较，最后也会落到丰田THS-II和日产e-Power两套动力系统之间的较量。

　　丰田THS-II系统

　　丰田THS-II是以一套行星齿轮组为核心的功率分流型混合动力系统，发动机与电动机之间根据行驶工况的变化调整功率输出，保证发动机始终工作在相对高效率的区间。从技术层面而言，丰田几乎在专利上将路线全部堵死，这意味着其它车企想要采用类似的行星齿轮功率分流方案，需要花费巨大的绕开专利的代价。

　　但丰田THS-II系统实现批量生产后面临的一大问题就是成本控制。第一代丰田普锐斯在欧美上市后，生产成本高达3.2万美元，而它的售价仅为1.7万美元，这就意味着当时丰田每售出一台普锐斯都是亏本的。相信这也是丰田THS量产二十多年来都没有发生重大技术改动的原因之一。

　　所以，随后所有的混动系统一大原则就是尽可能保证物理结构的简化，以合理控制成本。日产也是以此为突破口推出了e-Power增程式混动技术。

　　日产e-Power采用串联混合动力形式，一台1.2L HR12DE三缸发动机驱动发电机发电，向电动机输送动力，多余能量可存入电池中。

　　因为驱动车辆的能量全部来自于发动机，所以NOTE e-Power是一台“只加油的纯电驱动车型”。

　　e-Power工作原理图

　　当电池能量充足时，NOTE e-Power和一台纯电动车无异。当电池能量不足时，发动机开始运转一边通过发电机向驱动电机传输动力，一边向电池充电。如果车辆遇到上坡、急加速等高负荷工况时，增程器和电池同时向驱动电机提供能量。遇到下坡、滑行等工况时，驱动电机通过逆变器为电池充电，起到类似于动能回收的作用。

　　因为有内燃机供电，所以电池容量、体积可以做得更小。NOTE e-Power的电池位于前排座椅下方，容量1.47kWh、重量40.9kg，相当一个未成年人的体重，既能减重也不会过多占用车内空间。其次，发动机并不直接参与驱动，在大部分工况下能够稳定地以最佳工况运行。由此带来的结果是，普锐斯和NOTE在JC08油耗测试中两驱版油耗均为37.2km/L（百公里油耗2.69L），但后者的成本更低。

　　e-Power的技术理念并不新，原理上也不复杂，从前众多增程式混动系统没有达到应有的效果，也不意味着这套系统就是没有希望的。在日产NOTE e-Power身上，证明了增程式混动系统如果能够在动力系统的匹配、控制策略的制定及执行、发动机本体的节油性等方面做好，是能够在电池技术没有突破性进展之前，作为解决汽车能耗、排放问题的重要途径。

　　▎日产NOTE对国内新能源市场的启示

　　回到国内新能源汽车领域，大家面临最大的问题如何解决用户的续航里程焦虑，以及如何保障安全性？

　　为了促进新能源汽车健康、蓬勃发展，国家发改委制定了详细的新能源汽车扶持计划，并按照财政补贴逐年退坡的方式督促企业抓紧研发。增加电池容量、增加电池密度、提升快充效率，一直都是国内新能源汽车领域最为关心的热点。

　　但对于普通消费者来说，从续航200km到500+km，意味着更大更重更贵的电池包，高能量密度对于未经充分试验验证的电池包而言，也为安全性埋下了不安定因素，时不时见诸新闻端的电动车自燃事件也触动着大家对新能源汽车的敏感神经。

　　度过了对补贴政策的狂热，逐步理性的行业意识到，为了满足日益严苛的油耗与排放法规，混合动力是一个不太可能被绕过的环节。丰田在国内逐渐普及的双擎系统、大众在热销车型上推广的插电混动版本，都是基于这一思路。头部自主车企，大多也是混动与纯电两条腿同时走路。

　　而近期被大家谈论很多的采用增程式混动系统的，就是理想ONE。同样是基于串联式混动系统，理想ONE实现了用1.2T发动机作为这台中大型SUV的增程器。从目前的媒体试驾结果来看，理想ONE在动力系统匹配与控制策略方面做了很多工作，解决了过往增程式电动车的很多问题。唯一的不确定性在这台由东安提供的三缸1.2T发动机上。对于“发动机本体决定下限、控制策略决定上限”的增程式电动车，发动机自身的节油性是增程式发动机低油耗的根本。

　　各种混动车型重新获得车企的重视，用户也愿意选择能够真正满足其出行需求的产品，这是市场走向成熟的表现。

　　▎写在最后

　　此前，日产（中国）投资有限公司副总经理的佐佐木博树先生在媒体访问中已经明确表示，日产会将e-Power技术导入中国市场，并率先应用于小型车。而在当下国内新能源补贴将逐步退出的时间点，众多跨国车企也将目光瞄向了新能源汽车技术、供应链、消费者接受度都在走向成熟的2020年后。

　　显然，当政策保护的“结界”逐步消退，利用前几年快速发展的自主车企与国内造车新势力们，到了扪心自问有没有建立起足够的体系实力抵御外敌入侵的时候了。