大家一直以来都误会充电站了。用高德地图搜索了一下附近的加油站，方圆5km内总共有7家记录在案。而充电站呢？120个。是加油站的17倍。多吗？很多了。但为什么还是感觉不够。做一个简单的计算，假设3分钟能给一辆汽油车加满一箱油，足够跑600km，而一个加油站能同时给12台汽油车加油，那么2小时就能给288辆车加满油，总共补给288000km续航里程。假设2小时能给电动车充电满足续航300km的要求，而一个充电站平均5个车位，那么2小时能给5辆车充电补给总共1500km的续航里程。288000÷1500＝192因此理论上来讲，充电站的密集程度必须是目前加油站密集程度的接近200倍，才能维持现阶段的出行效率。但这个密度非常可怕，甚至于近乎不可能达成。
其实最关键的问题还是在于，充电的效率实在太低，如果能实现3分钟充满电，那么才真正对加油站提出了致命性打击。
蔚来汽车就有这么一项技术。
01
蔚来极速换电模式
电动车跑2000＋公里不下高速
上周蔚来汽车发起了一个京港澳高速换电活动，从北京出发沿G4高速一路向南到深圳，全程不下高速，只在服务区完成能量补给。
全程2234km，历时33小时57分，沿途在14个服务区，共部署了18座充电站。到目前为止通篇都是一股浓浓的软文风，那么现在提醒大家关注几个问题。像是全程下来的平均时速，每次换电之间的间隔里程，2000＋公里换电次数，这些具体的细节我们都不得而知。表面上蔚来又完成了一次惊为天人的壮举，就像某次偏远地区之行一样，至于背后有没有让人贻笑大方的充电宝故事，实在是令人难以按捺住小小的好奇心。至于快速换电这项技术，其实早在2013年特斯拉就曾进行过试点尝试，最终在2015年停止推广。
蔚来今天又把它捡起来，是日新月异技术有所进步还是无足挂齿的营销噱头呢。
02
拿我的新电池换旧电池，凭什么？
汽车电池换电可能存在这么几个问题：换电站的可靠性、安全性是否能够得到保证？换电站的电池储备量是否充足？换电可能产生的社会问题如何解决。第一点很好理解，汽车电池并不像咱们曾经的手机电池那么简单，需要符合严格的安全标准。手机电池失火尚且能够造成很严重的伤亡事故，更何况是能量密度和高度更强的汽车电池。其次换电站能否保证我的车子在换上新的电池以后满足正常使用，是否会因为换电产生一些程序甚至硬件上的bug，这些都有待考察。那么在满足了换电站本身的软硬件要求后，如何合理的铺量就是下一个很头疼的问题的。很明显，如果蔚来想要让换电模式真正发挥作用，那么库存的备用电池储备量必须远远大于其产品销量，否则这一命题永远无法落到实处。但也很明显，蔚来目前不可能铺很大的量，满足正常使用的换电站密度基本和目前加油站密度不相上下，退一步讲就算达到目前特斯拉超充的密度，其背后的成本也无法想象。而如果想要规范所有电动车主机厂的电池规格，自然也是痴人说梦。
即便上述两条要求都达到了，换电模式还将面临可能引发的社会问题。举个很简单的例子，假设到2020年一位ES8首批车主通过换电站换到了一块全新的电池，而他原本（年龄2岁）的电池流入换电网络，此时是让它随机分配给任意一位车主还是有意地将车主进行新旧划分避免可能存在的不公平，又或者蔚来自己出面想办法弥补这块旧电池的性能落差。
如果从广义上的公平角度出发，让每一块换电网络里的电池都随机分配，那么越是新的车主就越不愿意换电，而越老的车主越希望能够通过换电给自己换回一块新电池。另外，使用过换电服务后车主原有的电池质保服务如何计算，是否会跟踪车主原配的电池ID，如果跟踪ID后期如何计算这块电池的寿命。表面上看换电模式好像是个共享服务，大量的用户共享汽车电池，更灵活地运用这些设备，提高效率。但从根本上看，这不可能成为共享模式，因为消费者是为自己的电池买单，而非垫付押金。现在要我把自己的私有物品拿出来和别人共享，那么很自然地每个人都会考虑到共享的过程中自己是否吃亏，公平性是否能够得到保障。
记得在领克早期的宣传视频里，01是可以通过中控车机共享出去的，后来在交付后再没有提过这个概念。大家都懂，还是踏实造车最靠谱。
作者：
来源：电车评论网
时间：2018-11-21
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