今年三季度比亚迪的净利润只有15.27亿元，而去年同期的净利润则为27.91亿元，净利润同比下降45.29%。如果扣除政府补助和卖资产等非经常性损益后，比亚迪前三季度归属上市公司股东的净利润则要亏损1.65亿元，同比下滑108.38%，创自2015年以来新低。
比净利润不断减少更糟糕的是，比亚迪的负债总额正持续增多。去年三季度比亚迪负债总额已高达1058.52亿元，今年则增至1322.63亿元，短短一年时间内，比亚迪负债增长了近20%！11月份，比亚迪竟还在短短30天内连续发债三次，涉及金额高达90亿元，比三季度净利润高出近六倍！
曾经顶着“新能源先锋”和“股神挚爱”名头的比亚迪到底怎么了？
01
不能说的秘密：补贴
多年以来，我国市面上的主流汽车多以进口和中外合资为主，严重缺乏优秀的民族企业，这一点从日常生活中便可见一斑。
虽说新能源汽车补贴极大的促进了车企的创新和发展，但打铁还需自身硬，企业若想长久发展就必须渐渐舍弃财政补贴的拐杖，更何况，由于缺乏监管也导致了骗补之风盛行，国家财政压力可想而知，因此，补贴退坡成为了必然趋势。
2017年，乘用车、客车和快充类纯电动客车的补贴分别按照2016年的补贴标准退坡20%、40%和60%；而进入2018年之后，新能源补贴政策进一步调整，规定新能源专用车补贴退坡43％，但在2018年2月12日至2018年6月11日的过渡期内，上牌的新能源乘用车、新能源客车可根据2017年的补贴标准获取0.7倍的补贴。
补贴大幅退坡，比亚迪的真实利润也随之萎缩，或者说终于显现。
02
难以摆脱的困境：四面楚歌
如果说补贴退坡仅仅会让比亚迪的财报变得不那么体面的话，那么如今内忧外患的局面则随时有可能断了比亚迪的生机。
先发优势锐减，国内外竞争者卷土重来。从前，比亚迪是新能源汽车领域的先锋，因为敢闯敢干和缺少竞争对手而享尽福利，可如今，随着电动车革命的深入，这条道路正变得更加拥挤——国内，蔚来、拜腾等一批新创新能源汽车制造企业已下场厮杀，国外，松下、LG化学也正积极布局中国业务。
当国内外对手齐齐苏醒，先后推出新能源车，比亚迪还能否守得住先发优势？
自我封闭，动力电池领域被后来者赶超。自1995年创立开始，凭借高超的技术和优秀的品质，电池业务就一直是比亚迪发家和最具竞争力的产业。尤其是继2005年第一款磷酸铁锂动力电池面世以后，比亚迪便长期稳居国内动力电池领域龙头老大的位置。
令人不解的是，本该借此优势与其他企业合作互利的比亚迪，却始终没有对外出售动力电池，而是坚持采取“垂直整合模式”全力供应自家新能源汽车——这当然在一定程度上减少了采购成本，提高了自家新能源汽车的竞争力，但是，这一做法也必将丧失大部分原本唾手可及的利润，并流失大部分客源，间接为其他竞争者提供了发展空间。
作为新能源汽车的先驱，比亚迪占据了市场的大部分份额，因此其动力电池自然销量不菲。但随着国内新能源汽车的需求日益旺盛，自然有大批竞争者相继抢夺——2017年，我国新能源汽车销量同比增长56.8％，而比亚迪仅同比增长13.4％，跑输大盘——受自家新能源汽车销量的限制，去年比亚迪动力电池销量仅有7.2吉瓦时，而广开财路的宁德时代（与64家车企合作，为390款车型提供配套动力电池），则一举摘得全球动力电池销售桂冠。
至此，在电池领域深耕23年的比亚迪，被刚刚成立7年的宁德时代赶超，屈居第二。当然，比亚迪绝不会坐以待毙，据悉，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，计划到2022年将电池业务挂牌上市，以筹集资金扩大发展。或许，不久的将来，比亚迪会在熟悉的战场上夺回丢失的一切。
舍本逐末，痛失燃油汽车市场份额。从销量上来看，新能源汽车已成为比亚迪最大的增长点。7-11月比亚迪新能源汽车销量分别为18,203辆、20,845辆、25,019辆、27667辆、28739辆，先后取得了62%、85%、121%、121%、123%的同比增长。但值得注意的是，新能源汽车销量的激增并未带动整体汽车销量提高——以刚刚过去的11月为例，虽然新能源汽车销量同比暴涨123%，但比亚迪汽车整体销量仅同比增长9%，这就意味着，比亚迪燃油汽车销量正大幅锐减。
虽说市场普遍认为新能源汽车是大势所趋，但需要明确的是，在很长一段时间内燃油汽车仍将占据汽车市场的主流。那么，比亚迪现在就开始放弃竞争燃油汽车，是否为时尚早呢？
毕竟，在比亚迪新能源汽车销量如此喜人的情况下，其11月份的汽车整体销量刚刚超越5万辆，还不敌长城汽车旗下的销售主力哈弗H6一个车型多（5.4万辆）。
新事物必将取代旧事物，但来的太晚会丧失优势，赶的太早则有可能成为祭旗的冤魂。
或许，对于现在的比亚迪而言，如何准确把握时机才是当务之急。
作者：
来源：电车评论网
时间：2018-12-11
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