文|衣柜

　　前两天读到一篇“电动星球News”的文章，说的是三年后特斯拉model 3的保值率会有64.3%这么高。

　　当然，这个数字是美国权威二手车评估机构Kelley Blue Book预测出来的，毕竟model 3上市至今都不足三年。但我们仍然能从其他真实数据中看到model 3 64.3%保值率的可能性。

　　根据中国汽车流通协会联合精真估发布的 2019 年 1 月中国汽车保值率报告来看，燃油车平均保值率在60%，而纯电动车三年平均保值率只有25%。

　　吊诡的是，报告还显示国内特斯拉model S的保值率高达68.8%，直逼合资品牌燃油车保值率最高的丰田(72.1%)。不信邪的我特地上二手车之家查了查价格，发现结果真的和报告数据相差不大。

　　虽说以特斯拉目前在二手车市场的交易量，离“颠覆”这个词还有很长一段距离，但随着电动车保有量逐年攀升，综合前面提及的数据，你不能否认特斯拉存在颠覆二手车市场的可能性。

　　在谈论“颠覆汽车行业”这个命题前，我们应该先对“何为颠覆一个行业”达成共识。一个新的概念改变了一个行业的竞争基础，或许是对颠覆最恰当的解释。

　　任何新技术，新模式都可能在产生颠覆，关键在于颠覆的对象是价值链里的哪个环节和哪些人。

　　打个比方说，iPhone带来了软件和通过学习不断完善的手机，但诺基亚拥有好的手机时却学不会如何创造软件，在iPhone上用户体验的概念被无限放大，现实中人们依靠手机完成的事情越来越多。

　　但与此同时，iPhone并没有撼动电信网络运营商的地位。如今的手机行业与过去相比差天共地，电信网络运营商的商业模式却没有产生任何变化，因此你可以说iPhone颠覆了手机行业，却不能说iPhone颠覆了通讯行业。

　　正如阿里巴巴颠覆的是零售业不是制造业，携程颠覆的是票务，而不是酒店行业或者航空业。

　　所以我们还要对“汽车行业”这个被颠覆对象也达成共识才能继续讨论下去。

　　一台汽车从无到有大概要经过设计，采购，生产，销售这几个步骤，这些步骤中涉及的所有人、企业、经济往来，都属于汽车行业。换句话说，是汽车制造商、配件供应商、经销商、消费者共同构建起整个汽车行业。

　　我们经常将电动车归结成电机加电池组成的单细胞产品，不像燃油车那样有太多的技术探讨空间。

　　实则通过特斯拉和传统车企的纯电动车在美国环境保护署(EPA)的测试数据下对比，捷豹I-PACE电池容量81kW·h续航里程377公里，奔驰EQC电池容量80kW·h续航里程354公里，特斯拉model X电池容量75kW·h续航里程383公里(且model x尺寸更大)，已经反映出特斯拉在电池管理系统上有许多传统车企要学习的地方。

　　而且是特斯拉让人们意识到，借助数千节锂电池串联起来，平铺在地盘中央，我们可以制造出与燃油车一样出色的电动汽车，如果电池容量足够高，这些汽车最终还可以像燃油车一样便宜。电动车取代燃油车，其实也是“简单汽车+复杂软件模式”取代“复杂汽车+简单软件的模式”。

　　因此如今被普遍采纳的电动车设计理念，是特斯拉主导的。

　　在电动车的采购流程中，最重要的一环莫过于电池供应商。为了解决这个难题，特斯拉首创与松下合资，共同设计和生产锂电池。

　　根据权威调查机构Benchmark的一项报告显示，截止到今年一月，特斯拉1号超级工厂已经成为世界上产量最高的锂电池工厂，累计生产超过5亿个电芯。

　　广汽、吉利分别和宁德时代合资成立电池公司，显然也是想效仿特斯拉，希望在供应链上能尽可能自给自足。

　　生产方面，正在动工的特斯拉上海工厂是开放外资股比后的首个外商独资项目。

　　销售渠道上，特斯拉的直营模式更像是在卖电子产品，标准的价格体系，没有任何打折优惠活动，待用户下单后工厂再按单生产，虽然这导致用户通常要等几个月才提车，但更透明的销售方式能帮助特斯拉更好获取用户需求，整合数据，合理生产，不存在传统汽车经销商网络的库存问题，出于成本考虑时门店想关就关，大不了线上继续卖。

　　分析至此，特斯拉似乎满足了所有“颠覆汽车行业”的条件。然而事实真的是那么显而易见么?

　　此前总结的所有颠覆，都是建立在电动车经济的闭环。也就是说，特斯拉所做的一切，严格意义上都只是在颠覆电动车行业。

　　因为燃油车向电动车演变的根本理由，不是电动车的体验更优秀而取代了前者，而是排放法规推动的。恰如人们的潜意识里总会对新事物更包容，更容易以一种仰视的角度观察，当大家都觉得电动车是一样更先进的产品时，问及他们电动车比汽油车好在哪，却半个字吐不出，顶多说一句“因为它环保啊”。

　　所以非得在当前选出一个颠覆汽车行业的原因的话，我想应该是大气污染。

　　不过特斯拉也并非没有颠覆汽车行业的可能性。

　　在特斯拉诞生以前，人们对自动驾驶的认知只停留在自适应巡航的程度。对于特斯拉来说，它不必在软件上击败底特律，但它必须在软件上击败硅谷的所有其他公司。

　　所幸相比起其他在研究自动驾驶的科技公司，特斯拉的优势在于，它能将尽可能多的传感器放入已售汽车中，并从这些传感器中收集尽可能多的数据。然后随着各种自动驾驶里程的不断累积，它可以在软件更新时将其推送到汽车上。

　　因为有足够的数据，所以特斯拉的自动驾驶会越来越完善，又因为特斯拉的自动驾驶越来越完善，所以会有更多人买特斯拉，从而再产生更多里程和数据，这是任何一个汽车企业或者科技公司单方面都不可能实现的良性循环。

　　于是一番探讨下来的结果是，如果将电动车取代燃油车视为颠覆，那颠覆者很大程度上不会是特斯拉，甚至不会是任何一台电动车。如果将出行方式视为颠覆，那颠覆者里一定有手握自动驾驶的特斯拉。