从进入中国市场以来，大众品牌一直是当之无愧的销量霸主，直至今时今日，依旧保持着强大的市场竞争力。伴随着中国汽车市场的“新四化”浪潮，这头远在中国20000公里之外的“大象”，以稍慢半拍的速度“转身”迈入新能源领域。

　　事实上，在很多人眼里，大众的电动化进程一直都是雷声大雨点小，一直喊着自己要全面进入电动化时代的它，可是迟迟没有一款真正走量，并且续航里程优秀的纯电动产品。比如此前的e-Golf，300公里都没有的续航里程表现，都没有达到市场中新能源产品的及格线，这也让人不禁怀疑：大众的电动化，认真的么?

　　然而，面对日益严苛的排放政策和愈发个性的消费市场，大众这头“大象”还是转身了，终于向世界交出了第一份应对全球电动车趋势的答卷——ID.3，其德文原名为"Idee Drei"，“Idee”意为理念或者思想，“Drei"就是数字3的意思，大众在“pre-booking”发布会时宣称，ID.3是大众公司的新里程碑，是代表着继甲壳虫、高尔夫后的新“游戏规则改变者”——“第三篇章”。

　　日前，大众在欧洲正式开启了旗下全新电动平台MEB的首款车型ID.3先发版的预订，这辆车从数据上来看，好像把大众带到了新的时代。

　　大象转身，ID.3先行!

　　不同于之前不断公布的ID家族概念车，此次ID.3是大众公司在MEB平台上打造的全新电动车序列的第一款量产车，意味着大众针对电动车市场的争夺，正式拉开了帷幕。

　　作为大众首款基于MEB平台的ID系列量产版本，可以看到ID.3在设计上类似于高尔夫的紧凑两厢车型。而从最新的谍照来看，ID.3的大灯与高尔夫类似，但由于该车型是纯电动版本，无需发动机，所以它的整个引擎盖要更短一些，不过整个外观造型设计在很大程度上还原了大众2016年的ID纯电动概念车。

　　产品方面，目前D.3能得到的信息不多，但从已知的信息来看，这款车已经具备不俗的产品力。

　　首先续航方面，据悉ID.3将提供45kwh，58kwh，以及77kwh三种配置可选，最大WLTP综合续航里程高达550公里，已经达到了目前主流电动车的平均水平，更是超过了特斯拉MODEL S标准版的续航里程。此外，ID.3还支持125kw直流快充功能，可在半小时内充到80%。

　　值得一提的是，大众为ID.家族研发的全新电池系统与MEB平台是深度集成的，也就是说其电池组也同样具备高度的扩展性。这或许意味着ID.3将在2020年量产时，进一步提升续航里程。毕竟其他车企也在新能源领域不断深耕，届时550公里的续航或许就有些不够看了。

　　智能化方面，有两大亮点值得期待。首先是首次支持OTA远程升级功能的全新的娱乐信息系统，在ID.3上首次推出。据了解，支持该系统的底层操作系统vw.OS是大众基于E3电子架构自主研发的。其次则是在最顶配车型上，ID.3 1将配有AR-HUD。要知道，特斯拉的全系车型连最基本的HUD抬头显示都没有涉及，而AR技术与导航的结合可以说是HUD未来的发展方向。

　　最后就是空间方面，空间方面，尽管ID.3的车身尺寸与高尔夫接近，但得益于MEB模块化平台更灵活的空间运用，其轴距却比高尔夫长了20厘米，内部空间堪比帕萨特的水平。

　　总结来看，跟之前的e-Golf不同的是，ID.3无论是在续航里程方面，还是智能化方面的表现，都终于有了一战之力。

　　全面电动化，重注押中国市场

　　就目前来看，大众的电动化之路已初见雏形。而一旦当其转过身来完成全部布局，无疑将给国内比亚迪以及蔚来等传统和造车新势力们带来前所未有的压力。而这一番情景，或许在明年ID.3推出时，就能初见端倪了。

　　事实上，作为大众汽车最大的海外市场，中国市场对于大众的重要性不言而喻。

　　在今年上海车展前夜的“大众汽车集团之夜”上，大众汽车集团(中国)CEO冯思翰表示：“大众汽车集团(中国)计划将在2019年全面加速电动化进程，14款新能源车型将在今年发布，为客户提供前所未有的、丰富的产品选择。随着明年两款首批基于MEB平台车型的发布，以及在数字化领域的投入，我们将携手合作伙伴，为重新定义中国移动出行方式奠定基础，并为推动其转型共同努力。”

　　如此同时，大众汽车集团计划到2028年在中国生产1,160万辆纯电动汽车，这个数字将占据集团全球纯电动汽车目标产量2,200万辆的一半以上。

　　要知道，对于大众这样的在传统内燃机时代占有绝对话语权的欧洲车企，要把发展重心从过去的内燃机方向，快速地向电动化方向转移，是一个无比艰难的决定。

　　当然，或许会有人会说，像大众汽车这样庞大的“大象”，应该并不好转身。

　　确实，在规模上，大众汽车集团共有12个汽车品牌，在全球150个国家共有120家工厂，拥有员工642,292人。2017年，大众汽车集团共交付汽车1,074万辆。如此庞大的“身躯”，转型看似会缓慢而艰难。

　　根据大众汽车集团官方的数据显示，2018年大众全球销量为10,834,000辆，其中中国市场贡献了近4成的份额。但在这4,207,100辆新车中，新能源销量却是微乎其微。

　　尽管与燃油车的销售体量还无法同日而语，但中国市场的新能源产业浪潮已经风起云涌，而且在中国新能源浪潮所发动的新一轮角力之下，全球汽车格局将有可能重新改写，全球任何一家车企都难以无视。

　　另一个不容忽视的事实是，今年3月26日，新一年的新能源补贴政策通知发布，通知显示，纯电动乘用车最高补贴档位在退坡后仅为2.5万元，相比较2018年减少50%。插电式混合动力由2018年的2.2万元减少为1万元。退坡力度之大，几乎令全行业都感到意外。从补贴退坡的坚定程度可以看出，2020年补贴完全退出已是既定事实。

　　面对在中国新能源市场的乏力，认清现状的大众显然不愿意在中国新能源市场落下脚步。但是，想要达到此前制定的宏伟目标，切实的规划和靠谱产品策略显然不能少。

　　对此，在电动化方面，大众汽车集团总计将会投入约100亿欧元来实现新能源新车型的量产。近40款新能源车除了大部分在一汽-大众和上汽大众落户之外，还会有部分由大众汽车集团在华第三家汽车制造合资企业伙伴——江淮汽车生产。

　　除此之外，未来大众绝大部分的新能源车型都会基于MEB纯电动平台打造，这个平台有两个特点，一是续航里程，据悉在正常的驾驶工况下，其能够实现400到600公里的续航里程;二是成本可控，除了设计之初就考虑到成本控制，供应商招投标环节上，大众在华150万辆的投放目标，全球则是有300万辆投放目标，这将确保新车未来有个合理售价。

　　而在重要的电池方面，大众汽车也在不断加码。将电气化作为主攻方向的大众汽车，也已选定了中国的宁德时代、韩国的SK Innovation、LG化学以及三星SDI作为其动力电池供应商。其中，宁德时代将成为中国地区的电动汽车产品供应电池。

　　不过，为了减少对外部电池供应商的依赖，主机厂建设电池工厂，逐渐成为风潮。5月14日，大众汽车表示将投资近十亿欧元与合作伙伴在欧洲共同建立电池生产工厂，并计划将该电池生产工厂建在德国下萨克森州。工厂建成后，前期将专注于电芯组装工作，后期将会增加电芯研究生产领域的工作。不难看出，大众汽车已覆盖从电池研发、生产到处理以及循环利用的整个产业链，将电池视为未来的核心竞争力之一，旨在成为电池领域技术的领导者。

　　从本土化生产，到可实现模块化生产的MEB电动车型平台，再到电池的投入，这意味着未来国产的大众新能源车型在价格和产品力都会让人更加惊喜，从而进一步提升大众汽车集团在中国新能源市场的竞争力。

　　写在最后

　　尽管大众作为全球销量最高的传统车企，转型背负着巨大的包袱，但大众这家汽车巨头所展现出的活力和创新性，将继续保持其在汽车行业的引领地位。笔者认为，最迟到今年底，或许我们就将见到大象转身之后奋力狂奔的景象。届时，传统豪强的真正实力将显露无遗。