对于蔚来而言，这是最坏的时代。自14年成立至今公司连年亏损，在16-18年3年时间内累计亏损172亿。在今年的5月28日，蔚来公布了《蔚来汽车2019年一季度季报》，据财务业绩报告显示，蔚来今年一季度的总营收为16.312亿元，环比下降52.5%；净亏损26.236亿元，环比减少25.1%，同比增长71.4%。盈利仍是悬在李斌头上最大的难题。
但这也是最好的时代，同日肩负起实现企业盈利0的突破的新款ES6在合肥工厂正式下线。与此同时在财报中还隐藏一则利好消息，蔚来宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司（以下简称“亦庄国投”）签订了框架协议。设立新的实体“蔚来中国”，后者以现金方式出资人民币100亿元。
3年亏损172亿、每天烧钱超千万、成立5年公司账目上依然是负盈利。一边是止不住的亏损，一边是停不下的融资，李斌究竟是“出行教父”还是“泡沫大王”，光靠“烧钱”策略的蔚来究竟还能走多远？
一百亿想拿没有那么容易
就合作一事目前只是蔚来单方面向外界披露信息，但另一主角亦庄国投迟迟未就此事做出任何回应。而框架协议一般分为有效合同、预约合同和无强制执行力合同，除了前者在任何一方违反约定时需要承担违约责任，后两者并不具备强制执行的法律效力。就目前亦庄国投的“不作为”态度，双方的框架协议极有可能是属于后二者。说白了就是面对一份没有法律约束力的框架协议，亦庄国投最终反悔不给蔚来这笔“救命钱”，蔚来也只能含泪接受现实。然而近日亦庄国投企业策划部部长白树青在出席公开活动接受媒体采访时表示，亦庄国投确实与蔚来汽车签订了框架协议，协议的核心内容即蔚来在2019年第一季度财报中公布的信息，李斌悬着的心总算可以放下了。
就算亦庄国投答应给蔚来注资，但资金何时才能打入蔚来公司账户仍是未知之数。对于如今分秒必争的蔚来来说，资金早到位一秒，就多一份“生”的希望。而且此次亦庄国投的投资是有限制条件，深究协议会发现，该笔资金只会应用于双方在北京经济技术开发区设立的新实体“蔚来中国”和基于蔚来第二代车型平台的相关业务，意味着诞生于第一代平台的ES6和ES8大几率不会获得现金支持。
花钱如流水，亏损难避免
亏损是新造车势力的常态，但蔚来似乎比起其他友商更加反常。据统计蔚来在2016年亏损了25.73亿元，到了2017年这个数字翻了将近一倍达到50.21亿。去到2018年，如果算上已经公布的2019年一季度亏损的26.236亿。不到四年时间，蔚来的累积亏损金额已达198.57亿，也正好印证李斌曾说过没有200亿最好别想造车的言论。
▲ 这么多钱李斌都花在哪了？
据2018年财报显示，蔚来去年全年销售成本为49.3亿元人民币，总收入为49.512亿元人民币。在销售成本与收入基本抵消的情况下，运营和营销是蔚来巨大亏损的源头。
为了迎接旗下首款量产车型ES8的正式上市，在每年一度的“NIO Day”包下整个五棵松篮球馆、邀请超过5000名准车主亲临现场待遇是往返机票+五星级酒店、并有当红的梦龙乐队助阵。整个活动下来，蔚来为此付出超8000万人民币。
体验中心选取的尽是市内最黄金、最繁闹地段。例如在上海坐落在陆家嘴上海中心大厦的中心旗舰店，几乎是全上海最好的地段，运营费每年就要花费上亿元；再比如位于北京长安街东方广场的体验中心，也是北京城最值钱的地方光租金就高达7000万元。而2018年，国内已开业的蔚来中心和体验店共有26家。
再比如预计在2020年前在全国高速布局超1100座换电站，保守估计一个换电站的成本大概在200-500万元人民币。换言之蔚来将为换电站支出20-50亿元。
其实面对巨大的资金缺口，李斌也不是完全无动于衷。有媒体报道称为了降低运营成本在2019年初公司就开始精简架构并小幅度优化人员配置。另外在体验中心完成一线城市、核心商圈第一阶段的覆盖任务后，蔚来在接下来的网店选址和建造的成本相较第一阶段会有明显的降幅。据蔚来官方预测，未来新建的汽车门店成本有望控制在150 万元人民币左右。
随着ES6的正式开启交付，拥有更亲民价位的ES6会是承担蔚来走量任务的拳头产品，更是蔚来实现扭亏为盈的关键。据官方预测ES6有望在2019年结束前完成6万辆的销量数据，2020年和2021年的销量预计分别为12万和20万辆，占蔚来总销量将近50%。高销量不仅可以缓解蔚来的财政压力，更能均摊ES8这一单一且高售价车型带来的巨大销售成本。
蔚来的造车思维
由李斌一手创办的蔚来，将自己在互联网的运营思维完全投射在蔚来身上。首先是有别于传统车企依靠自己成熟的造车工艺以及多年沉淀下来的造车经验，可以单纯以产品笼络人心。作为市场新丁的蔚来更热衷于寻找产品之外的卖点，用更多的精力研究怎样才能与消费者成为好朋友，深挖用户用车全周期内的价值。
蔚来APP的出现标志着蔚来以用户为本的战略方案已经初步成型。截止2018年12月，蔚来APP已拥有超过63万用户，日活接近20万。包含订购、选配、售后全周期服务都可以在APP上完成，并且为了能够将更多用户留在APP内以此增加用户的参与度与粘性。APP内设置的每天签到、分享功能，用户每完成一项都可获得对应的积分，获得的积分可以去商城兑换商品，这是典型的社区化运营，你会怀疑自己打开的是朋友圈而不是蔚来APP。车主可以在APP内分享真实的用车体验，与其余车主交流用车心得。在此过程中围观的潜在车主也可能因此下定决心要成为正式车主。
蔚来的商品价值不仅在车本身，还在服务。既然把用户当成好朋友，就应该给好朋友最好、最贴心的服务。的确，蔚来将自己的贴心服务渗透进从前期购车到后期养车的各个环节。比如富丽堂皇的蔚来中心图书馆、会议室、厨房、咖啡厅一应俱全、又比如冬天想去东北森林探险，蔚来会给你提供充电车一路跟随；又比如车在路上抛锚，无论身处何地一个电话就有人安慰你情绪，为你提供服务并给你送来代步车。
李斌深信与用户建立良好的关系，通过前期烧钱为用户带来关怀备至的服务，最终是会得到丰厚回报的。
同样是深受互联网的“熏陶。蔚来的互联网造车思维让我想起在餐饮业风风火火的瑞幸咖啡。同样是在亏损中融资、亏损中上市，与蔚来APP签到、分享功能类似瑞幸提出“首杯免费”、“转发获赠”、“买二送一，买五送五”的裂变式营销都是为了获得用户的好感度。不同的是蔚来的宗旨是高端，而瑞幸强调的是低价。
诚然车和咖啡有着截然不同的商业逻辑和市场运行规律。一辆车有上万个零部件组成，而一杯咖啡用到的材料一般不会超过10种。车的成本更是千倍甚至万倍于咖啡，造车远比”造“咖啡要困难的多。
无法止损，为何仍深得资本青睐
▲ 李斌不仅花钱能力令人折服，其融资能力也是相当高超。
2015年6月，蔚来汽车获亿元级A轮投资；2015年9月获5亿美元B轮融资；2016年6月，蔚来汽车再获1亿美元C轮融资；2017年3月16日，蔚来汽车新一轮6亿美元战略融资已经全部敲定，百度资本、腾讯共同领投。2017年11月，蔚来完成新一轮超过10亿美元融资，本轮融资由腾讯领投。近期又获得亦庄国投的100亿投资。
至于为何独得资本的青睐，在我看来或许是资本方都有信心蔚来能在芸芸造车新势力中有更大的存活几率，或者是更大的赚钱可能性，更快的速度实现盈利。而这信心的来源包括”第一个跨过万辆下线“门槛的造车新势力、成色更佳、产品力更强的ES6出现，以及李斌在一次又一次的公开演讲中以极其深入人心的言语不断宣传自己的产品亮点。还有可能是比李斌本人更相信蔚来“以人为本”的服务理念最终会转化成巨大的收益。
蔚来还有未来吗？
补贴政策的逐步退坡与新能源汽车销量高歌猛进，这是所有涉足新能源领域的车企共同面对的局面。而对于蔚来，根据艾媒咨询发布的《2018年度互联网上市公司亏损榜单》显示，蔚来净亏损96.39亿排在第二。即便面对巨额亏损，也不能就此断言李斌的造车梦要到头了，正如李斌所言“我们不能强求一个三岁小孩赚奶粉钱”。就连成立16年的电动汽车领域龙头特斯拉至今仍没实现年度盈利，而要求无论是经营业绩和发展势头都比特斯拉弱的“三岁”蔚来，做到盈利是不是有点太苛刻了呢？
说一千，道一万，汽车企业还是要以车为主。蔚来的未来还得回归到车身上，能把车造好消费者都看在眼里。偏偏蔚来在最关键的质量环节却掉了链接，诸如长安街趴窝升级、系统无故死机、官方宣称在高速行驶时（120公里/小时等速情况下）355公里的综合续航里程，实际续航里程只有200公里出头、充完电后车辆无法启动等一系列问题的出现。对于前两项官方APP已有专人对问题做出解释，至于续航里程不符李斌则回应称，经过测试与证实，蔚来ES8的实际续航里程与蔚来里程计算器中的数据相差无几。但是有关充电故障问题至今仍没给出技术故障排查和系统完善方案，教授会持续跟进解决进度。
“烧钱”搞的尊崇用户体验，车主反倒成为消费者口中的吐糟对象。搞用户体验固然没错，但质量都没有保障，哪还有心情去享受你提供的服务。
而要解决产品质量，根源在于尽早拿到生产资质，摆脱对江淮代工的依赖，实现自主生产、自主把控产品质量，为此蔚来已是筹划多时。早于去年2月李斌划定了上海嘉定一幅800亩的土地作为自己第二工厂的落脚地。可惜意外和明天，这一次是“意外”先来了，去年年底发改委发布了《汽车产业投资管理规定》，在规定中指出，新建新能源投资项目的省份，必须满足两个条件：一、上两年汽车产能利用率高于全行业平均水平；二、现有新建纯电动企业已建成，且年产量达到预定规模。而特斯拉早蔚来一步与上海政府达成国产化计划，就意味着蔚来的上海建厂计划要被“延误”了。
成立5年没盈利，3年巨亏172亿，这家车企还能撑多久？
心急“挣脱”江淮这顶造工略显粗糙帽子的李斌，当机立决宣布终止上海建厂计划，将视线转移至另一个对新能源同样友好的城市——北京。之所以会选中北京，其一是北京地区拥有全国第二多的蔚来用户量；其二是北京对待自动驾驶、新能源更为重视，政策的倾向也更为明显；其三这是与亦庄国投的共识。据悉此次建厂计划是通过引进第三方，采用合作制造的模式，建设新的生产基地，但也不排除自建工厂的可能。
除了内忧，还有外患。首先横亘在蔚来面前最大的“敌人”当属正式宣布国产并接受预订，起售价为32.8万的特斯拉 Model 3；其次还有小鹏、威马、奇点等一众友商的围堵，身后还要时刻提防诸如广汽、上汽等由传统车企飞奔向电动行业所成立的新能源汽车公司的追击。而且别忘了BBA与一众豪华品牌也都在蠢蠢欲动。
往后的竞争只会更加激烈，既然已经入局，钱也砸了。蔚来要做的是保持自己服务质量不变的情形下，尽快将自己的质量提上去。
带着互联网思维，披着颠覆者外衣。蔚来的到来带来的一键加电、换电站、与用户做朋友概念的确打破了汽车市场既定的运行规律，为车市注入新的活力。量产车型的顺利问世并且完成率先完成万辆下线也比“下周回国贾跃亭”要靠谱得多。面对以上种种至少我们应该给予蔚来鼓励。
但即便如此，也没人敢为蔚来的未来打保票。造车绝不是单纯靠砸钱就能成功的，单靠服务很难让蔚来走出亏损的泥潭。而2020年实现盈利的愿景确实美好，但空喊口号是无力的。没有口碑就没有未来，如果不重视质量问题，对品质严加把关。接下来不要说盈利了，能不能活下去都是问题。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-06-29
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