丰田联手比亚迪这场合作，表面看起来非常高大上，但实际上丰田的考虑相当实际，短期内主要是借助比亚迪的电动车和电池技术，低成本制造经验等，尽快帮两家合资企业满足『双积分』政策。
从一张照片引发传闻到最终官宣实锤，丰田联手比亚迪开发电动车的消息引发各方热议。
7月19日双方联合发布的官方声明表示：共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型以及上述产品等所需的动力电池；车型使用丰田品牌，计划2025年前投放中国市场。
简短的官方声明里，留下了诸多疑问。比如，为什么要挂丰田标？双方此次合作是仅限于技术层面的合作，还是会成立合资公司？如果只是技术层面的合作，新产品放到什么渠道销售，会是丰田在华合资企业么？壹姐从比亚迪内部人士打听到的消息是，双方此次合作更多是技术层面的合作，目前没有合资的打算。
双方合作开发的电动车挂丰田标，是业界关注的一大焦点。对于谨慎的丰田来说，这样的态度可谓史无前例地开放。即便放到主流跨国车企中，这一做法也堪称『激进』。近年合资车企利用中方技术推出电动车并不是新鲜事，但大多挂的是中方自主品牌的标识。
综合各方面情况来看，丰田此次牵手比亚迪而且态度如此开放，和『双积分』政策带来的积分压力有很大关系。虽然从长远来看，联合中国车企也有助于丰田在全球电动车竞赛中有更多筹码。
新能源积分丰田缺口巨大
至于为何要挂丰田标？答案是『双积分』。7月2日，工信部等四部委联合公布了2018年中国乘用车企业平均燃料与新能源积分情况，对141家车企『双积分』进行公示，排名垫底的十家企业中，四川一汽丰田赫然在列，平均燃料消耗积分为-105199，新能源积分为0。虽说天津一汽丰田虽然平均燃料消耗积分为278559，抵消掉四川一汽丰田的负积分绰绰有余，但其新能源积分同样也为0。
相较之下，广汽丰田的情况略好一些，但同样也达不到新能源积分占比10%的要求。根据现有的『双积分』政策，2019年-2020年，车企新能源汽车积分必须占据燃油车总销量的10%和12%。即一家车企想要卖100万辆燃油车，最少要有10万个新能源积分。
7月9日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），2021-2023 双积分比例进一步调高，调高至14%、16%、18%。同时，该政策调整了双积分的计算方法，虽然新增了低油耗乘用车积分计算公式，意味着低油耗车型也可以挣得新能源积分，但同时调整了新能源汽车积分的计算方法，企业想要靠纯电动等新能源汽车挣积分的难度加大。旨在改变过去两年新能源汽车积分供大于求的局面。
今年上半年，丰田两家合资企业销量已近70万辆，全年在华销量有望超过140万辆。目前，丰田在华两家合资车企均处于强产品周期，销量蒸蒸日上，销量越高，所需要的新能源积分也就越多。从发展规划来看，南北丰田都制定了年销百万辆的规划，时间节点大概是2020年左右。
这意味着3-5年后，在华销量达到200万规模的丰田，需要24万分的新能源积分。
低估电动化进程 丰田多管齐下
虽说从工信部公布的乘用车企业『双积分』情况来看，比丰田在华两家合资企业情况严峻的企业大有人在，但对于一贯谨慎、谋定而后动的丰田而言，眼下的确需要尽快制定应对之策。
其实早在2-3前，丰田就已经有了看上去挺好的应对思路。2017年广州车展上，南北丰田的展台都展出纯电动新车，其中，一汽丰田EV是根据一汽纯电动车骏派A70E打造，而广汽丰田EV则来自广汽传祺的电动车。丰田中国高层表示，先期将借助在国内合作伙伴的研发能力来推出纯电动车型，电动车不会悬挂丰田标志。
去年8月，广汽丰田推出首款电动车广汽ix4，但销量并不理想。一汽丰田方面则不再提之前亮相过的首款电动车，近期的企业说法中，其首款量产的纯电动车已经变为2019年年底推出的奕泽纯电动SUV。
从近两年合资车企推出的电动车表现看，基于传统燃油车的『油改电』车型，已经很难跟上快速发展的中国电动车市场步伐，得拿出更好的产品和技术。因此，丰田改弦更张多管齐下，为的是多一分把握和胜算。
更何况，丰田通过前期的试水体会到，单方面指望中方合资伙伴显然不现实。
接近丰田的分析人士称，原因无外乎两个方面：一方面，中方合作伙伴最好的技术和产品肯定优先供给自家嫡系自主品牌，拿给合资企业赚取积分的肯定要留一手，免得和自家自主品牌同门相争。另一方面，有的中方合作伙伴也未必有拿得出手的电动车技术，别挂上丰田标就砸了丰田的招牌。
除了指望中方合作伙伴这条路不太好走之外，丰田自身在纯电动技术的量产准备上也有些落伍。从外媒的报道来看，丰田此前有段时间不太看好纯电动技术，认为其不过是终将被氢燃料技术取代的过渡方案，以至于2012年丰田IQ试水失败后就没有太大投入。
但政府的强力支持下，中国电动车市场快速启动，欧美也因排放门事件加快电动车发展，全球主要汽车市场的风向都变了。一个重要信号是，在欧美市场，近两年混合动力车型的占比明显下降，纯电动车型比例不断提升。
在这种情况下，丰田也不得不紧急『变道』，加码纯电动技术。
6月，丰田在东京发布最新的电动化战略：「从2020年起，陆续推出10款纯电动车型；2025年纯电动汽车销量达到100万辆；提前5年完成销售550万辆电动汽车的目标……」激进的姿态表明，丰田要在纯电动技术领域迎头赶上。
在混合动力技术推广过程中因谨慎保守上吃过亏的丰田，也展现出前所未有的开放态度，在日本，丰田与马自达联合开发纯电动车，在中国，先后联手宁德时代、比亚迪等中国合作伙伴。
综合来看，丰田联手比亚迪这场合作，表面看起来非常高大上，但实际上丰田的考虑相当实际，短期内主要是借助比亚迪的电动车和电池技术，低成本制造经验等，尽快帮两家合资企业满足『双积分』政策。
至于后续，和宁德时代、比亚迪这两大全球动力电池领域的巨头建立合作，对于丰田全球的电动化战略也意味着有更广泛的朋友圈和更好的供应商。
至于比亚迪电动车销量全球第一，技术全球领先引来丰田『学习取经』的表扬式解读，壹姐觉得有些『捧杀』了。
毕竟，在政府补贴保护下取得的全球销量第一，含金量并不是太足，比亚迪在电动车领域的技术实力是否真的全球第一，最好等上3-5年以后，与跨国车企巨头们同台较量以后再来评论更具说服力。
而且从签约形式来看，如果真的是外界狂欢的『比亚迪技术雄起、拯救丰田』那样的高度和战略意义重大，双方应该是集团一把手签约并开发布会，至少也是腾势当初那样的阵仗，为何呈现给媒体的只是简单的一纸新闻通稿？
但不管怎样，对于首款车模仿丰田花冠、『偷师』丰田的比亚迪来说，如今能跟丰田合作反向输出技术，已经算是中国品牌汽车在发展上的巨大进步。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-07-28
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