本田混合动力技术当中的i-MMD，目前在我国，已经应用于雅阁、思威、奥德赛、艾力绅等车型中。在此基础上，本田公司研发的插电式混动系统——“SPORT HYBRID e+”，将于2020年进入我国。具体车型虽然尚未公布，但它能在日常行驶中基本实现纯电动化，享受新能源政策的同时，拥有与燃油车相同的续航里程，所以说，这是一项比纯电更有现实意义的新能源技术。

　　

 

　　本文核心内容：

 

　　1，本田的插电混动技术，被称作“无限接近EV的PHEV”。

 

　　2，日常行驶基本保持纯电，电力不足时靠内燃机补充，具有较长的续航里程。

 

　　3，电池与车同寿命，正常情况下，无需更换。

 

　　4，虽为新能源车，依旧具备良好的性能、优秀的操控、全面的安全防护。

 

　　5，该项技术将于2020年进入我国，具体车型尚未公布。

 

　　早在2012年，本田汽车便已推出i-DCD、i-MMD和SH-AWD等3套混动技术。简单理解，3套技术的区别是单电机、双电机、三电机。其中单电机i-DCD，主要用在飞度之类的小型车上;三电机的SH-AWD，主要用在讴歌MDX之类的中大型车当中。双电机的i-MMD，相对最为普遍，我国市场上的雅阁、Inspire、思威、奥德赛、艾力绅等，均有装备。

　　

 

　　混合动力的好处，主要在于能量回收。将电能用于油耗较高的时段，比如起步，靠电机驱动，减排作用会很明显。

　　

 

　　行驶过程中，也能根据扭矩需要，或发动机与电动机合力，或单纯依靠发动机，或单纯依靠电动机。

　　

 

　　就拿雅阁来说，尽管是辆重量超过1.5吨的中型轿车，但在电力辅助下，综合油耗仅4.2升/百千米。与1.5T油车6.6升能耗相比，效果显著。

　　

 

　　未来世界的汽车能源，肯定以电力为主。但现阶段电车的续航里程，远远无法满足人们的需求。所以，有识之士认为，在可见的未来，混合动力才是最佳解决方案。因为它在满足法规要求的同时，还能满足车主的需求。两全其美。

 

　　以技术著称的本田，在这方面正积极研发。比如这款CLARITY，始终充当着先锋与探索的角色——既有燃料电池版、也有纯电版，如今，它又多了个身份：插电式混动版。

　　

 

　　本田的插电式混动技术，官方名“SPORT HYBRID e+”。该技术将于2020年进入我国，但首款车型具体是谁，目前尚不得知。唯一可以肯定的，不会是这辆看上去很漂亮的CLARITY。

　　

 

　　车型的事儿，不妨先放一放。今儿的主要内容，是借助这辆不会进入中国的CLARITY，聊聊本田的插混技术。

 

　　与纯电、混动相比，插混有点儿像增程车。最起码，可以达到低排放、长续航两个主要目标。

　　

 

　　这辆CLARITY的插电式混动版，有3种驾驶模式可选——节能模式(EV)、运动模式、混动模式(HV)。

　　

 

　　本田的插混技术，是以混动技术中的i-MMD为基础，进行了升级。所谓升级，指的是日常行驶基本实现纯电动化。电量枯竭时，发动机才会介入。升级的具体内容，包括优化控制单元、优化电机、使用高功率大容量电池、增加充电器，等等。从下图可以看出，它由发动机、双电机、动力控制单元、智能动力单元等部分构成。

　　

 

　　打开CLARITY的机仓盖，可以看到，左侧是一台2.0升的阿特金森循环发动机(记得去年展示时是一台1.5升发动机)，右侧是动力控制单元(PCU)。

　　

 

　　通过这张立面图，可以更为清楚地看到，动力控制单元(PCU)下面，布置着双电机。

　　

 

　　双电机当中的一台用于驱动，另一台用于发电。该电机功率为135千瓦，扭矩315牛米。当我在赛道上做实际体验时，一脚“油”门到底，车子没有丝毫拖泥带水，时速很快升到120千米(可惜没记时)，由于处于节能模式，从始至终，发动机并无参与，完全靠电动。

　　

 

　　能有如此好的性能，对双电机的优化，是原因之一。

 

　　电机制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，从而使电机总体积中线圈的占比，从原来的48%升至60%，电机总体实现23%的小型化，功率密度提高1.4倍，扭矩密度提高1.3倍。

　　

 

　　原因之二，在于动力控制单元的改进。

 

　　通过提升电压控制单元VCU(电压控制单元)的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，从而提高了EV模式下的车速(最高时速160千米)，扩大了EV驱动模式的使用范围。

　　

 

 

 

　　提升电压控制单元功率的办法之一，是采用了全新的磁耦合电感，并布置了数个传感器。

　　

 

 

　　智能动力单元方面，主要是17千瓦时的锂离子电池。

 

　　电池组安置在前排与后排的底部，一举两得。一是降低车辆重心，从而提高车辆的行驶性能，让车辆具有更好的操控性能;二是节约空间。电池组的外形十分扁平，没有占用后备箱空间，保证了载物空间与乘坐空间，都很宽敞。

　　

 

　　电池组采用水冷方式，还应用了略过切换回路设计，提升了电池的耐久性。在汽车正常寿命周期内，该电池无需更换。

　　

 

 

　　借助在日本等地已经上市的CLARITY车型，我体验了一下插电混动的工作特点。

 

　　将驾驶模式设定为节能模式，在这种状态下，主要依靠电机驱动，无论缓慢加速还是急加速。也就是说，只要电池里还有电，此时的它，更像是一辆纯电车。

　　

 

　　不过，它的油门具有2段行程，踩到头后，再稍微给力，还能继续往下踩，此时，发动机启动。此时，它采用混动动力行驶，动力更强，适合急加速。

　　

 

　　在某些时速巡航状态下，它会选择完全依靠发动机驱动。这是因为，此时所需功率不大，用发动机更为经济，且适合长距离行驶，从而弥补了纯电模式续航里程短的缺憾。

　　

 

　　综上所述，由于电池、电机和电控3个方面的全面升级，使得这套插电混动具有不错的续航里程表现。据介绍，在JC08工况下，CLARITY纯电动续航里程在110千米以上，混动续航里程超过800千米。只是目前尚不知道，如果按照我国的测试标准，续航里程会是多少。

　　

 

　　与混动车不同，插电混动拥有可以外部充电的优势——在CLARITY的司机车门附近，安置有普通充电口(慢充)。

　　

 

　　在右后车门附近，安置有大电流充电口(快充)。两种充电模式皆备，满足不同的需求。

 

　　电动化车型的另一个关键在于性能与安全、耐久方面的平衡。

 

　　增大续航里程，现阶段最简单的办法是增大电池容量。但作为制造商，必须把性能与安全进行平衡。在这方面，这套插混技术采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构，各核心部件均位于碰撞保护区域内。

　　

 

　　SPORT HYBRID e+的核心诉求——兼顾驾驶乐趣和环保性能。

 

　　半个世纪以前，美国制定了全世界最严厉的汽车排放限制，当时世界各大汽车公司都认为这是不可能完成的任务，唯有本田立即拿出完全达标的发动机。如今，已有数个厂家推出了插电混合动力，而本田的追求在于，满足排放法规的同时，还得让车主享受到高性能与高安全。在驾驶乐趣与环保规则之间，做个完美平衡。如果希望享受这种平衡所带来的优越性，恐怕还得再等一阵——因为，搭载SPORT HYBRID e+系统的新车型，将于2020年来到我国。