造车新势力企业在资金等方面正遭遇严峻的考验。以1元买下一汽华利生产资质、同时担下8亿多债务的拜腾汽车，尚未在规定时间内付款。

　　“就付款相关事宜，拜腾与一汽夏利始终保持着积极沟通，并对此进行了妥善安排。拜腾南京工厂建设项目正在有序推进，待工厂施工最终完成，会按照相关规定，完成生产准入。”拜腾汽车方面今日对第一财经记者表示。

　　10月9日，一汽夏利(000927.SZ)董秘在回复投资人关于拜腾欠款是否到位时称，目前尚未收到南京知行代华利公司归还的部分款项，公司将积极督促南京知行早日归还相关款项。2018年9月，一汽夏利发布公告称，将以1元的价格将全资子公司一汽华利100%股权转让给南京知行，而南京知行旗下汽车品牌正是拜腾。尽管股权转让费用仅1元，但南京知行还需要支付华利公司应付职工薪酬5462万元，及华利汽车所欠的8亿元债务，其中8亿元债务要在2019年9月30日前分期偿还。在本次股权交易完成后，拜腾可获得一汽华利造车资质。目前，一汽华利方面仍没有收到拜腾汽车剩余4.7亿元的打款。

　　拜腾汽车付款逾期，在一定程度上反应了其资金较为紧张的局面。不过，在今年9月法兰克福车展上，拜腾首席执行官戴雷在车展上称，拜腾的C轮融资即将结束，预计融资规模为5亿美元，参与的投资方包括一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金等，该笔资金主要应用于首款量产车型M-Byte的投产。戴雷在车展期间接受媒体采访时称，拜腾已经与一汽集团签订了投资协议，剩下一些与融资机构的流程在走。不久前，戴雷在官方微博上称，韩国汽车零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.也将参与拜腾的C轮融资，双方当日还签订了战略合作协议，将在本地制造、销售、供应链和投资等多个领域展开战略合作。此外，在C轮融资之后，拜腾汽车会立刻启动D轮融资。

　　拜腾汽车的首款量产车型——M-Byte已在法兰克福车展正式亮相。按照最新计划，预计2019年底量产的拜腾M-Byte将于2020年中开始量产，先在中国市场交付，预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，2021年正式进入欧美市场。而拜腾在南京的工厂已经基本完工，冲压、焊装、涂装、总装和电池等五大车间设备安装均已就绪，今年10月份进入试生产。

　　公开资料显示，拜腾汽车此前完成的A轮与B轮融资总计达7亿美元，其中一汽集团在B轮中以2.65亿美元领投，并在C轮融资中持续投入。也就是说，一汽是拜腾汽车的主要投资方。有传言称，由于一汽集团话语权较大，一汽以外跟投机构是否跟投充满不确定性。

　　值得注意的是，新任法拉第未来CEO毕福康此前在接受媒体采访时曾提及，自己离开拜腾汽车的原因是投资方一汽集团干涉过多，这引起了业内人士对拜腾汽车独立经营的质疑。随后，拜腾汽车方面发布声明称拜腾一直独立运营并谴责了毕福康的言论，毕福康则发微博澄清称媒体断章取义。

　　对于拜腾汽车9月30日前仍然不付款，一汽夏利是否有权利终止转让，一汽夏利方面在投资者问答中称：“希望对方按协议约定尽快代华利公司归还欠款，如终止协议对双方都会造成影响。”

　　在LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌看来，此前一汽集团对拜腾的投资属于战略投资，有一定的话语权。“一汽的问题存留的时间很久，单靠自身从内部来打破进行创新很难，它的问题在于很保守，拜腾对它的意义是鲶鱼效应，而拜腾这样的企业也会独立发展，最好的方式就是合作，不是谁吃谁。”曾志凌对记者表示，一汽需要造车企业增加活力从而实现造血，如果毁约，对双方都会造成不利影响。

　　除了拜腾汽车外，当前造车新势力企业整体都在经历着资本寒冬。全球数据研究机构PitchBook发布的数据显示,截至2019年6月14日,中国电动车领域所获得的风投金额同比下降近九成,，跌至7.83亿美元，而2018年同期(截至2018年6月中旬)的风投金额高达60亿美元。风险投资家对于中国电动车行业的投资项目开始变得谨慎起来。在资金使用上，造车企业开始提升资金使用效率，通过裁员等方式来降低成本。以头部造车企业蔚来为例，其已先后开展两次裁员。

　　此外，今年上半年，造车新势力企业的销量均不足万辆，对比造车新势力企业设立的年销量目标，当前现状也与目标存在较大差距。一些造车企业出现拖欠货款、工厂停摆的风波。显然，造车新势力企业正在加速洗牌，严峻的形势也正在考验着这些企业如何续命。