很多人真正认识燃料电池汽车，是2018年，一次对丰田汽车北海道厂区的考察之后。

　　大家从一张面色凝重的照片中，了解到了别人家新能源的牛逼：氢燃料电池汽车，加氢3分钟，续航600公里——让自己家的纯电动看上去弱爆了。

　　2019年，发展氢燃料电池被提上了《政府工作报告》：稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设。

　　所以，战略歪了没有？难道就没有整车厂能赶上丰田了吗？

　　日前，记者在采访上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵时，欣喜地得知，目前，上汽自主研发的300系列燃料电池电堆和系统技术，其能力已经能比肩丰田Mirai为代表的国际先进水平，并且已经成功试装下线。

　　没有弯道，必须奔跑

　　事实上，上汽自2001年就开始从事氢燃料电池技术研发，是国内最早布局氢燃料电池汽车领域的车企，目前已获得350份燃料电池领域相关专利，参与制定了15项燃料电池国家标准。

　　上汽燃料电池发展进程▼

　　2018年，上汽集团还专门成立了上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”），整合燃料电池领域技术、项目、人才等核心资源，并采取股权激励方式，加快燃料电池汽车的商业化发展。据透露，目标员工全员申购，并且全员满额申购。

　　而捷氢科技自主研发的新一代大功率燃料电池系统产品PROME P390已完成开发并交付整车，关键性能比肩丰田Mirai为代表的国际先进水平▼

　　一项项技术指标的提升，意味着燃料电池汽车也越来越接近商业化。电堆功率、功率密度的提高意味着燃料电池产品适用于更广泛的应用场景；5000小时耐久性意味着燃料电池的寿命可以基本覆盖整车全使用周期；燃料电池系统可在-40℃环境中储存，在-30℃环境下实现无需外加热的低温启动，更能突显燃料电池较强的环境适应性，再也不怕北方寒冷的冬天；铂催化剂用量大幅下降，意味产品成本的进一步降低。

　　上海捷氢科技有限公司三款燃料电池系统产品▼

　　看似简单的数字，背后却十分艰难。“在燃料电池电堆方面，大功率燃料电池电堆高温及无外增湿操作下的水管理技术、多节数大面积电池单元的组装集成技术；在燃料电池系统方面：系统氢循环技术、-30℃低温启动技术、高效空压机技术、70MPa储氢系统的集成技术，都是一道道难关。”卢兵兵说。

　　不过，对于比肩丰田，卢兵兵显得十分平静，因为他意识到，丰田还在研发下一代新的燃料电池技术，他必须加紧步伐。对捷氢科技来说，研发燃料电池汽车，没有捷径可走，不是弯道超车，我们必须奔跑。

　　不能停留在试运行

　　对于捷氢来说，要考虑的不单纯是技术指标的提升，如何商业化运营，是另一座压在肩头的大山。

　　“我们要考虑如何形成有范围的商业化运营，而不是试运行。这是两个概念，商业化运营，意味着商业可复制性，光光试运行是不够的。”卢兵兵说。

　　值得一提的是，上汽率先实现了燃料电池车的商业化。

　　上汽荣威950燃料电池轿车实现产销50台，累计运营里程超过50万公里；作为国内首款运用全新准入标准的燃料电池轻型客车，上汽大通FCV80已在上海、抚顺、佛山、无锡等多个城市实现商业化运营，累积运营里程超过了210万公里，实际运营车辆已经受住了零下25℃极端低温的考验；上海申沃开辟上海市首条燃料电池公交线路“嘉定114路”，累计行驶里程超过19万公里。

　　今年的1-7月份，国内的氢燃料电池客车市场销量就达到了571辆，实现了434%的同比增长，其中大通FCV80表现最为亮眼。根据交强险数据，前7个月FCV80的累计销售达305辆，位居行业第一，市场份额达到53.42%。

　　此外，上汽大通G20 FC首款量产燃料电池MPV、跃进FKY312市政环卫中型卡车都将搭载捷氢科技PROME P390产品，明年实现量产。

　　“尽一切可能降低成本”

　　商业化可以是推进氢能技术发展的积极动因，但这又谈何容易。更难的是，燃料电池车所享受的补贴到2020年也将按照既定政策退出。

　　这一度让业内认识十分捉急。比如，中国汽车工程学会名誉理事长付于武，还是建议继续补贴。他认为，未来十年甚至更长的一段时间内，氢燃料电池技术进步和应用增速都是必然趋势，也正因为成本高、基础弱等前情，所以需要有一定的补贴去支持其发展。

　　上汽集团董事长陈虹也在今年两会上建议，在燃料电池汽车购置方面，2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴。

　　有补贴尚且还没发展起来，没有补贴还如何实现大规模商用？

　　无论怎样，从技术层面来说，卢兵兵表示，“我们正想尽一切办法降低成本。”

　　据了解，经过10多年的发展，我国燃料电池的成本已经下降了80%左右，但是目前这个下降的水平还远远不够。卢兵兵认为，燃料电池汽车商业化运行，QSTP（即质量、服务、技术、成本）是关键，其中降低成本是重中之重。市场能否接受燃料电池汽车，最关键的还是取决于价格。

　　卢兵兵认为，可通过规模化降低燃料电池核心零部件及用氢的成本，以市场应用倒逼技术进步，共建燃料电池产业化的“朋友圈”。

　　第一，是扩大规模，没有规模成本下不来。

　　第二，实现关键技术和工艺的突破，掌控核心技术和知识产权。

　　第三，更多零部件的国产化替代，现在电堆的关键原材料，能够达到长寿命、高可靠的使用要求的基本依赖进口，比如质子交换膜、催化剂、碳纸等。

　　第四，是让更多的参与者进入市场，引导社会资本投入到氢能与燃料电池整个行业，通过适度的市场竞争，做大燃料电池产业这块蛋糕。