12 月 6 日，国产版 Model 3 终于进入了工信部推广目录，不仅意味着将享受国家补贴，而且这也是向客户销售和交付中国制造 Model 3 的许可证。

　　根据 2019 年补贴政策计算，国产 Model 3 将获得 2.475 万的补贴，显然，国产 Model 3 又来了一次「变相降价」。

　　不过这次实打实的「优惠」，并没有让有意入手国产 Model 3 的朋友们兴奋，反而由于工信部目录展示的国产 Model 3 的车辆基本信息，尤其是续航里程缩水和两种不同规格的车型，让大家产生了不少疑惑，我们先来聊一聊这些问题。

　　续航没有缩水

　　此前进口版 Model 3 标准续航升级版续航里程为 480 km，而国产版 Model 3 标准续航升级版分为 2 个版本，续航里程分别为 445 km 和 455 km。

　　为什么国产版会有两个车型?

　　当前下线的车辆仍然采用进口的松下电池，但是根据外媒报道，以及我们对 LG 化学投资方向以及技术发展路线的分析来看，等特斯拉上海工厂电池模组产线完工后将采用 LG 化学生产的电芯制造车辆的动力电池。

　　在工信部的车型信息公布后，网上也曝光出关于国产 Model 3 两种电池参数也正是松下和 LG 化学。

　　哪个车型用的是松下的电池呢?

　　从电压/静电容量来看，松下的单体电芯的规格比 LG 化学要略好一点点。通过计算，松下电池总容量为 3.7 V*4.8 Ah*2976≈52.85 kWh。LG 化学电池总容量为 3.7 V*4.7 Ah*2976≈51.75 kWh。 由于国产版这 2 个车型只有电池相关的数据存在区别，其他如整备质量、电机功率完全一致，所以电池容量越多，续航相对越高，所以推出使用松下电池的对应续航里程为 455 km。

　　而至于官网为什么只显示了 445 km 的续航，想必对于特斯拉而言，无论哪个版本，这都是一辆国产标准续航升级版，所以直接选取了相对数值较低的可以避免消费者产生疑惑。

　　同样采用松下电池的 Model 3 标准续航升级版，续航不同，这是怎么回事?

　　细心的朋友可能注意到了国产版的续航里程多了「国标工况法」这几个字，难道是因为测试标准不同?

　　但是我在官网上查到了进口版与国产版的续航里程和测试标准，同样都是基于新国标 GB/T 18386-2017 《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》得出的测试结果。

　　国标工况法 GB/T 18386-2017 试验循环

　　NEDC 试验循环

　　接下来我又查了一下国标工况法 GB/T 18386-2017 与 NEDC 的循环工况图，二者完全一致。为了以防万一，我还特意咨询了国内某车企的测试工程师，他回答了「NEDC 其实就是国标」，所以因为测试标准不同的说法并不能成立。 莫非是 OTA 升级导致的续航变化?今年 11 月 2 日，美国 Model 3 通过 OTA 升级，续航确实出现了变化，不过是上涨了……比如全驱长续航版 Model 3 车型 EPA 续航从 310 英里提升至 322 英里，看来也说不过去。 这就有些难以解释了，既然如此，我们不如回归车辆本身。

　　这是进口版 Model 3 标准续航升级版工信部目录的参数，电池组总质量 345 kg，电池容量 53 kWh。

　　由于工信部只显示整数，我找到了一张进口版 Model 3 标准续航升级版的随车清单，电池容量为 52.9 kWh。 52.85 kWh 四舍五入就是 52.9 kWh，接着我们继续通过电池容量(52.85 kWh)除以能量密度(153 Wh/kg)来算，使用松下电池的国产版 Model 3 标准续航升级版的电池组总质量也恰好约等于 345 kg。 以此来看，采用松下电池的 Model 3 标准续航升级版无论是进口还是国产，电池组是完全一致的。同时，二者在动力参数和整备质量方面也都相同。

　　此外我们再看一下表显续航里程，由于 Model 3 只显示 EPA 工况续航(相较于国标 NEDC 续航更为严苛)，此前进口版满电续航里程为 386 km，我们上次试驾国产 Model 3 标准续航升级版剩余续航 256 km 时电量百分比为 66%，推算满电续航约为 388 km(反向推算会有小幅误差)。

　　综合来看，采用松下电池的国产版，续航并没有任何缩水。而对于后期使用 LG 化学电池的车型，大家也就不用担心了，毕竟国标 NEDC 续航只差了 10 km，在使用层面并不会有什么差异。

　　而且国标 NEDC 本身与大家实际用车时的工况出入较大，主要的意义在于横向参考，所以对于 Model 3 而言，大家参考 EPA 续航里程就好了。

　　补贴可能与你无关 相信看了上面的部分，大家应该对续航问题不再担忧了，但是现在下单的话能赶上补贴么，又或者后面还会不会再降价? 我们先回顾下近 2 年新能源汽车补贴变更的时间点。 2018 年的补贴政策是在当年 2 月 12 日公布的，且 2 月 12 日至 2018 年 6 月 11 日期间上牌的新能源乘用车和客车，按照之前补贴标准的 0.7 倍进行补贴。 而 2019 年的补贴政策是在今年 3 月 26 日公布的，从 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期，不符合 2019 年技术指标要求的按 2018 年的 0.1 倍补贴，符合 2019 年技术指标要求的按 2018 年标准的 0.6 倍补贴。

　　而根据我们 42HOW 特斯拉兴趣群的信息，10 月中旬交定金的车友，目前预计交付日期为 1 月 31 日，而 12 月初交定金的车友目前的预计交付日期已经到了 2 月 29 日。 从这两方面来看，早期下单的车友大概会在 1 月底前提车，而现在下单的话即使赶在 2 月末提车，依然有可能是拿不到补贴的，不过即使没赶上 2019 年的补贴，我也不认为国产 Model 3 的实际到手价会有明显的涨价情况。 为什么这么说呢? 特斯拉花了三年自主研发了 Model 3 平台和与之匹配的生产线，它的特点是支持跨地域跨车型的快速高效地复制。说人话就是，上海工厂 Model 3 的产能爬坡速度将会非常快。

　　2019 年 12 月 9 日，图片来源 James Yang

　　2019 年 12 月 11 日，图片来源乌瓦 有消息称目前特斯拉上海工厂产能已经达到 1000 辆/周，虽然未经证实，但从上海工厂的停车场已经摆满了 Model 3，并已陆续开始向外运输的情况来看，即使未能达到周产 1000 辆，上海工厂的产能爬坡之路也已走上正轨。

　　不过此时的国产 Model 3 可不像当年 Model 3 在美国上市时孤独求败毫无对手可言。 纵观国内电动车市场，往下看，15-20 万区间的国产电动车，都以纷纷进入 NEDC 500 续航水平，甚至部分车型也有 L2 级辅助驾驶。而 30 万左右的区间，更是有理想 ONE、蔚来 ES6 的正面围堵，国产 Model 3 可谓是前狼后虎。

　　再看看国产 Model 3 目前的续航与 35.58 万(含 Autopilot)的官方售价，如果没有补贴，确实不够吸引人。 在之前「国产特斯拉定价 35.58 万，历史价格政策最全解读」的文章中我也提到，目前国产 35.58 万的价格和之前进口标准续航升级版 36.39 万，差价仅有 8100 元。 说好的成本降低呢?

　　显然，特斯拉为自己留好了足够的调价空间，所以即使 2020 年补贴完全没有，特斯拉也能通过免费超充、免息政策、送 FSD 等各种手段来弥补这个差价。

　　「特斯拉中国」的小改变 在 12 月 6 日国产版 Model 3 进入工信部推广目录的同时，特斯拉中国三位高管同时正式开启微博之旅。

　　想想 Elon Musk，在推特上玩得风声水起，不是在制造热点就是在制造热点的路上。这样做的好处显而易见，不用任何广告投放，就能带来巨大的流量，充分展现了特斯拉这家公司背后「第一性原理」的核心驱动力。

　　反观特斯拉此前在中国的社交网络，可以说是声量微薄。

　　但近期特斯拉官方微博与车主、网友频频互动，同时三位高管也在微博中曝出导航及 Autopilot 正在根据中国车主的用车习惯进行优化，可见特斯拉本土化开启了新篇章。

　　此外，根据知情人士透露，特斯拉中国总部(位于北京华贸中心)的员工也将全员入驻上海超级工厂。 这不仅会进一步降低运营成本，同时由于 ElonMusk 推行的极度扁平的组织架构，哪怕是特斯拉大中华区总裁、上海工厂厂长朱晓彤在上海工厂也没有独立的办公室，整个办公区域内容纳了工厂中从最高层到第一线的所有职能部门，随着北京总部的迁移，整体沟通效率将会大幅提升，更加便于所有一线的「重大」问题能在 24 小时内完成触达高层、讨论决策、执行解决的全流程。

　　如果说国产 Model 3 正式投产代表了上海工厂这艘「无畏舰」启航，那么今天，经过了一系列的调整，「无畏舰」正式进入了它的航道，而我，则无比期待它马力全开时的样子。