脚刹、非独立后悬、动力落后新轩逸寒酸的背后是日产的落魄？

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来源：电车评论网
时间：2019-08-01
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更大的空间，天籁一样的造型，看起来几乎比天籁还要精致的内饰，以及普遍低于同级竞品的价格（10.9-14.3万），全新一代日产轩逸给人留下了很好的第一印象。就连一向对日产没有好感的我，甚至也有点动心了。

可是稍微仔细看了下参数配置表，好感度立降至冰点，按照朋友的话说，这就是一台“质次价低的集市便宜货”。

不要觉得夸张，耐心看下去，你也会认同。

明明价格不高，为啥还说它贵？

现款轩逸的指导价，是11.9-16.15万，而新轩逸的价格，入门门槛降低了1万，顶配价格降低了近2万。先不跟竞品比，新轩逸跟自己上一代相比，整体都在降低身段。但是，对比一下配置就会发现，不是这么回事。

新轩逸的入门版为10.9万的手动舒享版和11.9万的自动舒享版，它们身上出现了现款轩逸都没有的低端配置——后轮鼓刹和钢轮毂，此外还没有配备彩色中控屏，这几点加到一起我们就知道，两个入门版只是摆设，后面基本不会排产，而新轩逸真正的起售价，是12万的手动悦享版和12.99万的自动悦享版。

至于顶配价格由现款的16.15万降到了14.3万，其实是新轩逸砍掉了1.8L发动机，而现款1.6L版本的顶配，指导价也不过14.93万，确实比新款高，但也相差不大。

结论：与现款先比，新轩逸真正的起售价依然为12万左右，只是高配降低了6千块，确实有所下调，价格区间基本保持在现款1.6L动力版本，但日产掐头续尾，让新轩逸“看起来”便宜了很多，实际上并非如此。

跟竞品比一比，就更明显了。

在紧凑级轿车里，新轩逸是极少数没有动力高低搭配的车型，全系只有一台1.6L自然吸气发动机，在性能上与同级竞品的高动力版本差距甚远。公平起见，我们选择新轩逸13.39万的中配版，与竞品车型的同价位版本进行对比：

论销量，思域、雷凌和菲斯塔都比不上轩逸，但这三款竞品的终端价格都比轩逸坚挺的多，而且轩逸一向是新、老两代同堂换销量，真正单一看到话，孰高孰低还不好说。

先看三大件：轩逸是几款车型里唯一一个采用非独立后悬架的，也是唯一一个发动机依然是电喷的车型，其它三款都采用了直喷技术。配置方面，轩逸是唯一没有电子手刹，而且用的是脚刹，轮胎规格是几款车型里最窄小的，这是新轩逸配置方面的绝对劣势。

其它就各有高低了，新轩逸的亮点配置是13.39万版本就配备了自动刹车和车联网，这是同价位思域、菲斯塔都不具备的，但是和新雷凌比的话，还是少了车道保持和自适应巡航，而这两项已经基本可以满足L2级自动驾驶了。

整体来看，新轩逸的配置水平整体强于思域，但思域风头正盛，完全Hold住这个价格；和菲斯塔比，两款车互有高低，但菲斯塔的动力总成却远强于轩逸；而和同价位的新雷凌对比的话，新轩逸就在三大件、安全配置、舒适配置和科技配置都被完全碾压了。

看到这，你还觉得新轩逸便宜吗？

13万以上市场，轩逸主动放弃了

现在的新车分两种，一种是上市可以直接买，一种是必须等三个月后大幅降价，才能买。很明显，轩逸属于后面那种。

新轩逸上市之前，市场上有现款轩逸和经典轩逸，其中现款轩逸终端售价11万左右，经典轩逸则全部都在10万以内，终端优惠堪比英朗、领动。所以，新轩逸上市，消费者依然会等待它降价2万以上再出手，到那个时候，新轩逸顶配的终端价势必会降到13万以内，在整个13万以上的市场，轩逸将依然没有存在感。

但是，这不是日产迫于市场的无奈，而是它主动做出了这样的选择，因为这一代的轩逸，原本是有向上突破的潜力的。

比如尺寸方面，日系车以及后来的菲斯塔，约定俗成一样把轴距定在了2700mm，现款轩逸同样如此，而新轩逸则第一次突破了这个尺寸，轴距达到2712mm，车身宽度也突破了1800mm。内部空间原本就是轩逸的优势，而新轩逸的尺寸、空间则进一步把这项优势扩大，成为紧凑级轿车最接近中级车空间的车型。

此外，新轩逸直接沿用了新天籁的设计风格，内饰相比天籁几乎没有缩水，而外观甚至比天籁显得更精致、流畅，这让颜值第一次成为轩逸的优势，相比新雷凌、菲斯塔甚至思域都不落下风。

尺寸和颜值的大幅提升，让新轩逸具备了向上突破的潜力，如果将配置、性能这些短板补齐，新轩逸是有可能扭转“打折才能大卖”的恶性循环。但是，日产没有这么做，全系脚刹、没有定速巡航、沿用非独立后悬，小幅提升后继续让1.6L发动机发挥余热……这一系列措施，摆明了为三个月后的大幅降价做准备。

新轩逸在具备提升身段潜力的时候，主动选择了继续堕落。而对于日产，这已经不是第一次了。

如前所述，新天籁已经失败

几个月前，天涯君已经论述过新天籁换代已经失败，过去这几个月也证实了我的预测，今年前五个月销量维持在6-7千台左右，相比同级别的雅阁、凯美瑞只有不足一半的水平。直到最近的6月份，新天籁2.0T版终于开始交付，而终端优惠达到了2-3万元，单月销量终于达到了9千台以上。

如今的新天籁，定价17.98-26.98万，终端入门价已经跌至将近15万，而2.0T版本在优惠之后，成交价也基本在20万左右，整个20万元以上的市场，新天籁几乎完全失手。

反观换代比天籁还早很多的雅阁、凯美瑞，两款车不仅销量稳定1.5万台左右，且两款车各自依靠动力强劲的涡轮增压发动机和混动版，20万以上成交的销量占比相当可观，而且新凯美瑞换代至今两年时间，终端几乎没有优惠。两相对比，凯美瑞和雅阁不管是议价力还是销量层面，都远远甩开了天籁。

原因无它，同样是日产主动放弃了向上突破。2.0T可变压缩比发动机原本是新天籁的撒手锏，但因新发动机成本过高，大大挤压了天籁在配置、用料方面的空间。

在雅阁、凯美瑞把ACC自适应巡航拉低到20万以内时，新天籁却保留到了26.58万以上的高配；在同级车型早已普及全车车窗一键升降时，新天籁却全系局限到了前排；而当雅阁、凯美瑞混动版大卖时，新天籁的2.0T却因未知原因搁置了半年才开始交付。

上一代的凯美瑞、雅阁与天籁，誉为日系三剑客，当时三款车在产品末期都有着不小的优惠幅度。换代之后，凯美瑞在保持先前优点的前提下，大幅提升操控、配置、NVH的表现，自动刹车、ACC和8气囊也广泛配备，成功消除了之前大幅降价对产品形象的负面影响。这说明老款价格不坚挺，是可以通过换代的整体提升来弥补的，丰田这样做了，本田这样做了，日产原本也可以这样做，但它没有。

如今轩逸换代，我们在外观、内饰上看到了惊喜，但在落后的三大件和寒酸的配置上，看到它依然是我们熟悉的那个不思上进的日产。

总结

当然，日产也是有自己苦衷的。

如今的丰田，在高端车型上有高达178马力的2.0L新发动机，也有全进口的2.5L发动机和双擎混动系统，在中低端车型上，有1.2T涡轮增压以及1.8L自然吸气混动，变速箱有8AT、CVT以及E-CVT。

本田的涡轮化也成果卓著，1.5T发动机动力超越同级，高低功率版本可以轻松匹配中端的思域、缤智和高端的雅阁、冠道，而在10万级别的低端市场，1.0T也逐渐获得了市场认可。

反观日产，2.0T可变压缩比发动机，在20万以上市场曲高和寡，在10万以内的市场，老旧的2.0L、1.6L发动机修修补补，动力与油耗都已经落后时代，之前曾少量进口过和盟友雷诺共享的1.2T涡轮增压发动机，如今两家公司交恶，已经不大可能重新启用。而在丰田、本田大放异彩的混动领域，整个日产在国内更是毫无建树。