从2019年捷达VS5上市开始，捷达品牌两款车型在不到4个月的时间里交出了超过4.3万辆的终端零售量。2020年一汽-大众对捷达品牌的销量目标是20万辆，而预计在2月底上市的捷达VS7，将是实现这一目标的核心环节。

　　在中国市场，同一品牌下，4.6米左右车长的紧凑型/中型SUV通常比4.4米车左右长的“小紧凑型”SUV更好卖。对于寄希望于打开中国首购用户市场的全新品牌而言，打造一款尺寸主流、价格合理的SUV产品，几乎是规定动作。

　　所以在捷达VS5、VA3两款主要面向10万元及以下用户的产品取得初步成绩后，车长超过4.6米的捷达VS7的推出，意味着捷达品牌将正式踏入10-15万元主流尺寸SUV市场，而这个体量最大的细分市场，恰恰也是本土品牌布重兵把守的核心地带。

　　但是，从近半年捷达品牌的销量表现及市场反馈来看，“捷达抢了本土品牌份额”的观点，似乎并不能完全反映这个全新品牌真正对市场的影响。在《童济仁汽车评论》看来，捷达品牌想要做的，不只是抢夺谁的份额，而是在它的价位区间中，针对最广大的首购人群需求，给出最适合的解决方案，是一个解构市场需求再进行重组创新的经典案例。

　　从这个角度审视即将上市的捷达VS7，会得到更多有意义的结论。

　　▎捷达VS7命中了哪些消费痛点?

　　大众最新技术+德系品质工艺+实用的配置水平+向本土品牌车型看齐的价格，这些构成了捷达品牌车型在消费者心目中印象的主干。

　　为什么一汽-大众会在这个时间点进行这样的需求重构?如果我们回顾下这几年本土品牌的产品思路，不难发现“参数化”的现象愈发严重。大家在相互竞争达到了什么级别的自动驾驶水平、有多少G流量的车联网、能用语音控制多少项功能、发动机功率高了几千瓦、气囊多了几个……过于热衷账面数据的对比，反而可能会进入另一个死胡同。

　　反观真实的消费需求，尤其是主流消费群体在同质化时代消费的差异化需求，并不会如此单一。仍然有相当大的首购消费群体，对于“新科技”只想点到为止，但更注重品质过硬、品牌可靠、技术主流、使用省心。这也就是为什么很多看起来配置并不高的低价合资车型，却依然保持可观的销量。

　　但是，出于利润、品牌形象等各种原因，众多合资品牌并不会“精耕”低价位市场，消费者只能在自己的需求下“被迫”接受小尺寸、低配置、弱动力等一系列缺点。

　　这就是捷达品牌的机会，也是预售价11.15-14.28万元的捷达VS7，希望在中国最庞大的10-15万元主流尺寸SUV市场占有一席之地的资本。

　　首先，捷达VS7改变了合资品牌低价位车型配置低的固有挂念。它的标配配置包括定速巡航、前后雷达、全景天窗、行李架、四向多功能真皮方向盘、8英寸中控触屏、LED自动头灯、后排出风口，不到15万元的顶配车型则加入了自适应巡航、主动紧急制动、360°全景影像、无钥匙进入/启动、带加热的电动调节座椅、带车联网的10英寸中控触屏、分区自动空调、自动雨刷等功能。没有过多的噱头，但高度的实用性足以让同价位用户满意。

　　而且，MQB架构、EA211发动机、爱信变速箱，每一个名词又都能增加潜在用户的信任感。

　　过去10-15万元SUV的消费者大体可以分为两类：本土品牌主流尺寸SUV消费者和合资品牌小型SUV消费者。而捷达VS7并不针对于其中某一种消费者，而是想要开创出第三类消费者——一群不盲目追新、需求认知清晰的务实消费者。

　　在消费者差异性的可预见性愈发复杂的今天，这样一群过去没有被充分发掘的用户，事实上长期处于未被满足的状态。从2019年捷达VS5的销量表现来看，捷达VS7有在此基础上继续开拓的潜力。

　　▎捷达VS7会影响谁?

　　如果我们将一汽-大众三大品牌按照城市级别的销量结构与本土品牌进行对比，其中能够发现一些有意思的结论。

　　以2019年12月的终端销量为例，奥迪品牌在一二线城市的销量占比达到72%，大众品牌占到55%，而捷达品牌则只占44%。自2019年6月底捷达品牌首批30家店开业后，整个下半年几乎保持“每天开业一家店”的速度，到2019年底已有超过300家经销商店面。快速而灵活的建店思路，保证了捷达在最短时间内实现渠道下沉。

　　而捷达品牌在不同级别城市的销量比例，事实上已经和几大头部本土品牌非常相似。这意味着，价格的下探，让一汽-大众触及到了过去鲜有覆盖的消费阶层。

　　但另一个有意思的现象是，消费者在对比捷达VS5或是捷达VA3时，与本土品牌车型的比较并不多，更多是在与大众品牌或是其它合资品牌车型对比。而捷达品牌销量的爬升，也并没有对大众品牌的低价位车型产生影响。

　　这种现象的出现，充分说明了捷达品牌成功将一群消费者圈定在了自己的大盘中，成功实现了预期的拓新，也是捷达品牌产品定位的成功。

　　因此，捷达VS7同样希望能达到这种效果。

　　预售11.15-14.28万元的捷达VS7，表面上看与哈弗H6、吉利博越、长安CS75、荣威RX5等热销本土品牌主流SUV价格高度一致。但是，这几款车型与捷达VS7的产品力取向完全不同，当消费者对新车的关注点回归自身需求和产品本身的结合度上，对所关注和购买品牌、产品的技术来源、用户口碑等方面更加重视，在看似竞争激烈的10-15万元主流SUV市场中，捷达VS7并不会与本土品牌“你死我活”，而是形成不同消费取向的消费圈层。

　　但在国内新车市场不再继续增长的前提下，一款带着年销十万辆以上目标的产品，势必会对同价位市场产生分流。但这种分流会以向头部市场集中的趋势出现，也就是说，同价位中品牌力较弱、尺寸偏小的合资品牌SUV/轿车以及处于市场边缘地带的本土品牌SUV，会因为捷达VS7的进入而加速边缘化。

　　从去年本土品牌一波对主流SUV市场的“加固”，不难看出他们的基本思路是将自身产品的优势不断清晰化、最大化，也就是说，设计、自动驾驶、科技配置等仍然会是本土品牌新车在产品力与传播上的核心。但捷达VS7，显然是朝着一个截然不同但又客观存在的方向。

　　2020年，捷达品牌目标20万辆的销量，将是一汽-大众最大的净增量。增量用户在哪里，增量用户需要什么，如何满足增量用户，捷达VS7是一个值得研究的案例。

　　▎写在最后

　　从2019年2月捷达品牌发布开始，《童济仁汽车评论》一直坚持“不要低估捷达品牌在中国市场的决心”的观点。事实证明，这个当初并不被所有人看好的全新品牌，在纷繁复杂的中国市场走出了一条全新的道路。它并没有像过往合资品牌的低价位车型那样，通过牺牲产品品质或是以旧平台拉皮，去实现所谓的低价竞争优势，而是结合三线以下城市消费者的实际痛点，依托一汽-大众的技术实力与供应链支持，完成产品定位与布局。

　　在捷达VS5与捷达VA3两款车型的铺垫之后，竞争力更足的捷达VS7瞄准了体量最大的主流SUV市场。所有身处10-15万元价位的车型，无论是本土品牌还是合资品牌车型，无论是SUV还是轿车，都不能忽视这个希望重塑首次购车用户消费观念的搅局者。