“高增长”是近几年来国内新能源汽车发展的显著标签之一。2018年的市场仍在延续这一特征，成为当前车市寒冬中唯数不多的亮点。不同的是，与前些年补贴政策刺激下的飞涨相比，2018年的高增长则经历了补贴大幅退坡、技术指标大幅提升等一系列挑战。与此同时，各细分市场格局正在剧烈演变。
全年销量超120万辆应无悬念，政策调整效应显现
未来一个月如无意外，2018年的国内新能源汽车销量有望以110万-120万辆的成绩收关。做出这一预测的主要依据是1-11月的整体情况。据中汽协统计，1-11月，国内新能源汽车产销量均突破百万大关，分别完成105.4万辆和103万辆，比上年同期分别增长63.6%和68%。与同期传统车市场的负增长形成鲜明对比。
近10年来，新能源汽车从500辆左右一路飞涨至现在的年销百万辆的规模。统计数据表明，到2018年10月，国内新能源汽车推广量已超过218万辆。
从2009年的“十城千辆”计划到《节能与新能源汽车发展规划(2012-2020)》，再到不断调整的补贴政策，乃至备受瞩目的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(双积分政策)、《汽车产业中长期发展规划》、《汽车产业投资管理规定》等，据不完全统计，十年来中央政府部门推出的与新能源相关的政策不下60项，从财政补贴、产品准入、基础设施建设、社会投资、使用优惠等多个方面引导并推动国内新能源汽车产业走上快车道。
其中，中央财政补贴政策的不断调整演进对新能源汽车市场格局的变化产生了重大影响。目前补贴政策于2018年2月起正式实施，并设置了2月12日至6月11日为过渡期。从总体上看，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析认为，分段实施补贴形成1-2月延续期177%增速、3-6月过渡期114%增速、7-11月新增长期的70%增速的三段持续较强走势的特征。2018年改变了2017年持续拉升的走势特征，对行业促进很好。
“国家特别是在2017年到2018年，对制定新能源汽车政策越来越慎重，而且越来越有效，针对性越来越强，较好地促进了产业链上企业的发展。”
商乘比例趋于正常，主销份额向非限购城市及私人用户转移
从今年1-11月份的数据看，新能源汽车的总体涨幅为68%，其中新能源乘用车增长8成以上，乘用车与商用车的销量比例接近8∶2。
崔东树指出，2018年新能源车市的重要良好表现之一就是“市场从以商用车为核心、尤其以客车为核心，已经转移到逐步以乘用车增长为核心的正确思路上。发展新能源乘用车是中国汽车转型升级的关键。”
自2010年起，国内开始在6个城市进行私人购买新能源汽车补贴试点，当时的纯电动乘用车的补贴额度高达6万元/辆。就在当年，国家将十城千辆示范推广城市一路增至25个。按照2013年补贴标准，新能源客车依据车长最高可补助50万元/辆、专用车按电池容量最高补助15万元/辆。当时的补贴政策开始采取退坡机制，按年度减少补贴标准。
高额补贴带动了新能源汽车特别是客车产品的快速崛起，并拉动了国内电池企业的快速发展。从2009到2015年，新能源汽车销量几乎翻番式增长。数据显示，2016年国内发放了437亿元补贴，其中客车企业拿走了350亿元，而乘用车企业仅收到80亿元左右。
这种情况在2017年开始明显翻转。当年补贴政策退坡幅度高达20%，远高于2014年、2015年的5%、10%的降幅。2017-2018年，针对新能源客车的补贴调整尤为明显，连续下调40%左右，尤以轻客类产品的下调幅度更大。各项审核标准也更加严格，并引入了电池能量密度、运营三万公里等考查条件。从2017年到现在的补贴发放情况看，90亿元左右的补贴中，新能源乘用车占80亿元，客车仅有8亿元，另有一个多亿补给了专用车。
“在新能源汽车领域，客车、专用车、乘用车三大板块已经形成了巨大分化，专用车同比下滑约10%，客车市场总同比增长40%左右，乘用车同比增长80%，形成了总体市场增长近70%的良好局面。”崔东树表示，乘用车市场已经形成对整个新能源汽车市场的强力持续拉动势头，整个新能源汽车发展步入良好轨道。
新能源乘用车快速增长背后，私人购买份额的不断上升值得关注。中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心数据部部长李冰阳指出，新能源乘用车的主销区域正逐步向非限购城市转移，非限购城市的销售规模已经开始超过限购城市。而且无论是在限购或非限购城市，新能源汽车销量已经以私人购买为主，单位购买份额逐渐减少。
插混、A0级以上车型占比提升，细分市场格局生变
对比2017年，除了入门级纯电动汽车因为趋于饱和而竞争数量减少，其他4个细分市场（中端纯电汽车、中端插混汽车、豪华纯电动汽车、豪华插混汽车）的车型越来越多，竞争越来越激烈。通用、丰田、大众等国际一线车企开始将产品投放新能源汽车市场，其中华晨宝马在中国的新能源车型销量已经杀入了“前十”行列。
据中汽协统计，2018年1-11月，国内纯电动汽车产销量分别完成80.7万辆和79.1万辆，比上年同期分别增长50.3%和55.7%；插电式混合动力汽车产销量分别完成24.7万辆和23.9万辆，比上年同期分别增长130.3%和127.6%。特别在新能源乘用车领域，插电式混动车型占比约为26%，比2017年20%的占比有明显提升，逐渐接近2016年3成多的占比。特别是在11月，插电式车型增速高达90%，而纯电动汽车的销量增幅在60%左右。崔东树认为，目前两种车型协同高增长，改变了纯电动一统天下的局面，这说明整个技术线路调整和补贴调整起到了良好的作用，有助于应对未来行业发展风险。
就插电式车型自身而言，产品层次及品牌品类正不断丰富。崔东树分析指出，插电式混动中高端车型呈现较高发展态势，2018年三、四季度，B级插电式混动车型已占比超过30%，C级插电式混动车型销量也在高增长之中。
在纯电动乘用车领域，受2018年补贴退坡分阶段实行的影响，A0级特别是A00级细分市场在整个市场中占比迅速缩减，不少曾经“热卖”的微小型纯电动汽车的销量暴跌，如知豆D2、芝麻、宝骏E100等的销量均较上年同期明显下滑，有的降幅达9成之多。在造车新势力推向市场的产品中，电咖EV 10从2018年6月开始停产、停售。相比2017年，A0及A00级纯电动乘用车占据电动汽车市场份额的75.8%，而从6月补贴新政执行至今，A0级以上的纯电动乘用车产品占比大幅提升。例如，11月A00级产品占比仅为49%，预计至2020年，其市场份额只占电动车市场份额的50%左右。但去年同期则高达77%。崔东树认为，“这时候已经回归合理的状态，A级、A0级两类产品应该实现高增长。值得关注的是，A级轿车特别是A0级SUV涨势强劲。”
高技术指标产品占比大幅增长
细分车型结构的变化在一定程度上可以反应市场产品的高端化趋势。从产品角度看，2018年登上产品目录或投放市场的新能源汽车的各项技术指标有显著提升。例如，乘用车电池能量密度达到140瓦时/千克以上的产品从2017年的占比7%提升到2018年的80%，客车产品的也从3%提升到60%。
据乘联会统计，2018年以来，在实际量产的新能源乘用车中，300公里及以上续航里程几乎成为标配。而在2017年，主流续航里程在150-190公里之间，到2018年三季度，这类产品已难见踪影。A00级电动车的续航里程在3季度有42%达到300公里以上，A0级有99%超过300公里，A级车中有56%突破400公里。而在2017年，具有400公里以上续航里程的A级车仅有6%。
尽管业内对电池能量密度等考核指标快速提升带来的安全隐患十分担忧，但从市场角度看，崔东树认为，“这使电动车的使用范围、实用性得到大幅度有效提升，扩张了推广领域，同时也改善了私人购买的信心。”
数据分析显示，在纯电动车型占绝对优势的北京市场，A级车占比从2015年占11%到2016年的57%，再到2018年占据77%的比例，其中A0级SUV，从无到有发展至今，已占据了6成多的市场份额，微型电动车的市场份额也在快速降低。
2019年预计销售160万辆，上半年形势依然严峻
根据中汽协、乘联会等机构预测，2019年新能源汽车销量有望达到160万辆，同比增长33%。其中，乘用车超过130万辆，客车约为12万辆，专用车有望达到17万辆。
“新能源汽车产品各有生存之道及很大的增长空间。”李阳冰指出，插电式混动车型在一些政策强力推动的城市仍将继续成为主销车型，如深圳、上海等。在政策+市场双驱动型市场中，小型乘用车及高端车将继续两极分化。以奇瑞小蚂蚁、江淮iEV6E为代表的小型车作为家庭第二辆车有很大的生存空间，主要来自增购需求。网约车、融资租赁等商业模式为紧凑型、小型、微型电动汽车提供了生存空间。例如微型电动车具有续航里程短的致命局限，却与集中于短途出行的分时租赁业务相契合。“虽然2018年的新能源汽车与往年相比，质量有大幅提高，但是与传统汽车产业相比，还是有不完善的地方。”中国汽车工业协会秘书长助理陈士华指出，新能源汽车制造端的利润率仅有2.26%，与传统车相比仍然很低。由于国补、地补没有完全到位，加上补贴的进一步下降，新能源汽车产业面临的压力比传统汽车更大一些。
按照2016年发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，除燃料电池汽车外，2019年新能源汽车补贴将在现有基础上再降20%。
崔东树建议，2019年的补贴政策在实施中最好能设立一个过渡期。“（2019年上半年）形势很严峻，整个过渡期政策既要审慎把握现实状态，也是对整个宏观环境最好的平衡措施。我们认为政策要保持合理的黏性，上半年要把新能源车市撑起来。”
业内专家指出，未来的政策将在行业管理体系上不断加严，准入门槛或将不断提高，促进产业不合理的结构持续优化。对行业投资区域和主体要求也会进一步提高，加强对各环节的监管。据了解，为推动补贴完全退坡之后新能源汽车产业的发展，相关部委已经启动了未来政策体系顶层设计的工作，将考虑设计从生产到购置、使用、基础设施等各方面的接力政策工具。
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来源：电车评论网
时间：2019-01-05
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