对汽车行业来说，2018年堪称转折意义超过以往的一年，让过去至少十年里的不断重复的“转折之年”、“变化之年”头衔都相形见绌。毕竟这一年里全球最大车市三十年来首跌，最大三家车企有两家掌门人被换……
可以说，除了次贷危机拉跌全球汽车产业的2009年，其他年份很少能在“剧烈变化”这个意义上与2018年抗衡。不过有一大榜单却是相对较为稳定：全球车企销量榜。在过去十多年里，榜单冠军始终只在四家车企手中轮换，再早一些甚至只是通用和丰田的角逐。而十强席位也基本上没有出现大幅度变动。这是由于，当销量统计范围越大，那么总体稳定性越强。譬如单一国家车市销量有可能出现暴涨几成或骤跌腰斩的情况，某个车企的区域销量也是类似，但全球车市总销量却大体上都在1.5%到4%之间波动。
大众、丰田、通用2004~2016几乎垄断了三甲
但，即便是相形之下变更不够剧烈的全球车企销量榜单，依然值得深挖其背后的内涵。尤其是对于上升期但带着一丝迷惘的中国汽车来说，有着非同寻常的价值。
王座假稳定，五强待洗牌
尽管各大跨国车企并没有全部公开自家2018年全球销量数据，但统计机构Focus2move已经通过旗下GAD（全球汽车数据库）提前给出了销量排行榜。根据介绍，该机构从全球各国汽车制造商协会或交通部等300多个数据来源获得销量，聚焦于轻型车（即乘用车和轻型商用车，不含重型卡客车）销量统计。因此可能同车企公布的零售或批发销量存在差异，却仍然可以作为参考。
按照该机构统计，2018年全球轻型车销量仅同比增长0.2%，是过去十年来增速最低的年份，总体注册销量/上牌量为9,560万辆。无论是按区域还是车企维度，显而易见2018年都有足够的依据去解释这个“最低增幅”。
宏观经济走缓、房市和股市套牢购买力成为中国车市29年来首跌的最大原因，中美贸易战则进一步打击了消费信心和进口车业务，加上经销商清库存和2015-2017购置税政策透支了需求，原本是全球车市增长“火车头”角色的中国也终于不堪重负。在WLTP排放测试新标准的冲击下，欧洲车市下半年连续出现大跌三成甚至接近腰斩的情况。而美国车市也在连月滑坡后，多亏12月再度翘尾一跃，勉强微增0.6%。主力区域都陷入疲软，自然全球车市的总销量跌破了1.5%的常规增速区间下限。
那么车企维度呢？
按照GAD的统计，大众汽车集团已经连续第三年蝉联桂冠，1,083.07万辆同比增长2.2%。当然，如果对照大众官方数据，则会发现略有偏高——同比增长0.9%至1,083.40万辆。尽管都是1,083万辆，但这并不代表两者存在吻合，毕竟前者只是轻型车下来，而官方数据扣除曼恩与斯堪尼亚重型商用车之后为1,058.47万辆，存在大约25万辆的差异。
同样，丰田也是连续三年摘银，2018年销量同比上升2.2%至1,052.07万辆，增速与大众相若。雷诺-日产-三菱联盟则是前三甲中增速最低（1.3%）、销量靠后（1,036.10万辆）者。倘若再回顾雷诺官方公布的数据，2017年其轻型车销量达到1,063万辆，还要高于大众和丰田，首次夺冠。2018年上半年，即便计入重型商用车，雷诺联盟也击败了两大强敌，真正“封王”。因而在企业的统计口径层面，雷诺-日产-三菱联盟对大众领头羊位置的威胁远大于GAD的统计维度。
以旗下品牌阵容看，大众汽车集团无疑最为丰富，大众乘用车、奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼、杜卡迪、布加迪、斯柯达、西雅特、大众商用车、斯堪尼亚、曼恩等12个整车品牌已经众所周知，此处仅排除了后面两个品牌。雷诺联盟包括了日产、雷诺、三菱、达契亚、拉达、英菲尼迪、达特桑、雷诺三星、CMC、ZNA等品牌，仅未计入三菱扶桑等重型商用车品牌。丰田相对单一，下辖丰田（美国的赛恩品牌已经取消）、雷克萨斯、大发，这里略过了日野重型商用车。
雷诺-日产-三菱联盟曾被看好远期夺冠，随着戈恩下台而平添变
在前三甲席位上，统计机构和车企官方数据之间的差异只是影响到排序，但并不影响席位上依然是这三家企业，也只有这三家车企能够各自占领全球车市10%以上份额。换而言之，大众、雷诺联盟和丰田三家稳居千万辆以上的巨头已经和其他车企在销量体量规模上拉开差距。不过，随着卡洛斯·戈恩的被捕与下台，雷诺-日产-三菱联盟陷入了剧烈的漩涡中。联盟不仅失去了创始人和几乎唯一能镇住阵脚的领袖，同时也暴露出内部利益权力结构和实力之间的失衡弊端，如果联盟瓦解，那么“千万辆级俱乐部”又将回归到两强争雄的时代。
大众和丰田，谁又更值得在长远被看好？以发展持续性和稳健程度而言，丰田更有长处，不过大众有着更庞大的人员硬件规模和更强烈的夺冠意识，因此基本是旗鼓相当。
大众在员工总数、工厂数量方面占据绝对优势，而丰田利润率和可持续发展模式一直是其引以为傲的强项，未来两者将仍然力求发挥自己的优势；在趋同的角度，大众近年也在朝着利润主义转变，是全球唯一利润额接近丰田的车企，并且在美国这块短板持续发力，而丰田也在原先销量不高的中国市场攻城略地，在泰国、韩国、西班牙和阿根廷等都有所斩获，但在沙特、土耳其等市场丢失了份额。
2018年全球车企轻型车销量排名
以销量规模论，通用汽车和现代-起亚当属于第二阵营。通用曾连续77年蝉联全球销量冠军，只是2017年决意“断腕求升”后，将欧洲业务售予标致雪铁龙以求获得利润率的提升，自此从千万辆级下跌到850至900万辆级，去年同比下降2.0%至879万辆，也是五强中唯一下滑者。更为尴尬的是，旗下上汽通用五菱的销量归属始终存在争议，如果扣除这两百万辆，那么通用汽车全球销量便只有近700万辆，排在五强的“守门位置”。
在中国市场开始复苏之旅的现代汽车集团终于实现销量转正，同比增长3.2%至750万辆。但这个“五强最高增速”的由来和对比基数居低密切相关。在过去五年里，现代-起亚在中国、美国等市场表现均不理想，尤其在华销量一度因为政治因素和定位太接近自主品牌而严重滑坡。尽管现代正在中国乃至全球慢慢回暖，但考虑到北京现代在销售渠道和产品阵容上仍存在短板待填补，郑梦九向郑义宣交接权力的过程本身便可能存在不稳定性，现代仍然需要谨慎行事。
从表面上看，2018年和2017年第1名到第14名的排序都完全一致，也就是说前十强座次毫无波动；再加上前三甲和第4名、前五强和第6名之间都是存在至少100万辆以上的领先度，看上去榜单应该极为稳定。然而雷诺-日产-三菱联盟一方面可能在2018-2019年冲高超越大众，另外也存在瓦解的风险，因此三强和五强在趋稳的表象之下暗流涌动。
十强：中国车企始终无法突入
第6到10位尽管顺序未变，但总体表象弱于前五强，其中福特、本田和标致雪铁龙都遭遇了一定程度的滑坡；菲亚特克莱斯勒凭借Jeep和Ram在美国的强势勉强持平，只有铃木浑然不惧在华退出的阴影，依靠印度市场实现1.2%正增长。
2016-2018年全球车企轻型车销量排名
仔细分析下来，三家“吃败仗”的车企，全球考卷拿到低分都与在华业绩不佳相关，尤其是在华大幅跌落（零售同比暴跌36.9%至752,243辆）的福特，以8.9%成为十强中跌幅最大车企；标致雪铁龙虽然购得欧宝、沃克斯豪尔，但在中国的合资公司神龙汽车销量萎靡不振，本田也因为“机油门”事件在华销量走缓（微跌0.6%至1,432,291辆，和全球销量跌幅一致），这两家车企全球总体亦受挫。
或许在评论十强涨跌的时候，各种颓势败北令人嗟叹，但更令中国同胞汗颜的是，前十强里并无中国车企的身影，甚至连靠近第10的位置也并不容易突破。即便不计入奔驰重型商用车，戴姆勒仍然和宝马集团一起，牢牢把持着第11、12名的席位。
一直到第13名，吉利控股集团才以229.38万辆的成绩为中国车企拿下首个席位，这其中还包含了沃尔沃汽车642,253辆的贡献。或许只有18.6%的高增速以及“首次跨入两百万辆俱乐部”能够“差可告慰”。
尽管在2018年下半程由于销量增速放缓、库存居高等问题，吉利之前的高歌猛进势头有所减弱，也暴露出诸如在供应链管理、正向研发等方面的短板，但仍旧是综合研发、制造、设计、营销、渠道等各方面总体实力最强的中国车企。最近几年来，吉利成功地从沃尔沃的设计与技术体系中受益，并大量获取SUV红利，以吉利汽车板块来看，已经成功地跨越百万辆大关并站稳150万辆级，下一步则是要突入200万辆级，并将整个吉利控股集团销量抬升至300万辆级。
在吉利以下，是日系马自达和印度塔塔（含捷豹路虎），一直到第16名才又出现一家中国车企——从2017年第15名跌落一位的长安汽车，显然这里的126万辆并未包含合资公司销量，而是限定在自主品牌范畴。如果按照乘联会统计数据，长安去年乘用车销量为87.42万辆。GAD的数字计入了微车和轻型商用车，不过同比下滑11.7%也让长安成为前25名里跌幅最大的车企之一，只有东风的13.3%高居其上（东风去年自主销量跌破百万辆）。
2018年全球车企轻型车销量增速排名
东风、长安两家上榜中国车企跌幅最大，增幅最高的却也是中国车企。只不过央企跌惨了，而地方国企和民企表现出色。上汽集团自主板块销量涵盖了上汽乘用车、上汽大通、依维柯等轻型车板块，凭借上汽乘用车的新名爵6和荣威RX3等新车达成36.6%增速，在一众车企中最为抢眼，926,531辆销量也已经逼近百万辆节点。比亚迪汽车则以16.5%的增幅排在第3位，478,165辆销量距离50万辆相去不远。在此又会出现一个争议点：上汽集团在全球车企销量榜里，到底按照多少计算比较合适？在上汽官方销量报告中，2018年705万辆销量包括了合资公司板块，诸如上汽大众和上汽通用等与大众汽车、通用汽车销量存在重叠。倘若以品牌归属考量，则合资公司销量基本都应该计入外方。上汽通用五菱则是一直引发争议的焦点——按照车企股权架构属于合资公司（虽然通用持股比例较低），而按照品牌属性却又是自主车企。GAD将五菱和宝骏销量划归通用，于是有了本榜单；但如果将207.7万辆销量计入上汽自主，则整个上汽集团2018年销量（不计外资品牌）将达到300.4万辆，是中国首家年销量突破300万辆的车企。但即便如此，上汽销量仍然排在铃木之下，只能位居第11。这意味着按照有利条件计算，中国车企依旧无法进入全球车企销量榜十强序列，要想追赶跨国列强仍然任重道远。
再考察整个中国车企在榜单上亮相的团队，不难发现除了广汽集团之外，凡是倚重SUV的车企在2018年销量多半下滑，如长城汽车、长安汽车、北汽集团，包括未能进入前25名的江淮汽车。反过来，原本SUV销量占比不高的吉利、轿车扮演最大增量来源的上汽、首开精品化家用MPV先河的比亚迪却全部踌躇满志，斩获佳绩。这无疑提醒中国汽车行业——前瞻眼光极为关键，盲目押宝单一车型种类、忽略基础型乘用车研发，将在市场环境趋冷的背景下受挫。中国车企的整体成绩，相对于其他国家汽车制造商又如何呢？按照粗略的各国系别合并计算，25家上榜车企中，中国车企总销量同比增速达到3.5%，位居第一，其次是德系车和日系车，美系车跌落3.7%；而在份额上，日系车（为简化计算，含雷诺等少量法系车）达到33.9%比重，首屈一指，美系（为简化计算，含菲亚特等少量意大利车）和德系分别占20.3%和16.9%，中国车企虽然在25强里占据10个席位，但总销量份额仅9.5%。显然，中国车企的总销量增速存在误导性，这是由于中国车企众多，有大量销量不足的企业未上榜，而下滑主要集中在弱小车企身上，反而是排名靠前的公司增速较好，呈现出两极分化趋势。倘若观察整个中国车企的范围，则自主车企总销量将呈现较大幅度的下滑。
2018年全球各大系别车企销量表现
以中汽协批发销量为参考对象，去年中国品牌乘用车共销售997.99万辆，同比下降7.99%，占乘用车销售总量的42.09%，占有率比上年同期下降1.79个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售508.05万辆、444.63万辆、247.79万辆、118.05万辆和30.70万辆，分别占乘用车销售总量的21.43%、18.75%、10.45%、4.98%和1.29%。与上年相比，德、日和韩系品牌销量呈小幅增长，美系和法系明显下降。至此，我们完成了对全球车企销量排名的多维度解读。为什么要反复强调销量名次的重要性？以及每次跨入一个规模层次可能面临的风险？实际上，诸如100万辆、200万辆、1,000万辆等销量节点并非从玄学意义上给车企带来魔咒式的考验，而是需要公司同时从研发、产品规划、制造、人员团队、渠道和供应链管理等各个方面齐头并进，这才是数字表象之下最为严峻的挑战。
从中国头部车企能维持较好的总体销量增速看，未来国内汽车行业的发展趋势必然是优胜劣汰、去芜存菁。显然当吉利、上汽们冲击全球销量榜前十甚至前五等“不可能完成的任务”时，一系列弱势车企的倒计时也在悄无声息地推进中。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-01-26
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