争相开放、争相结盟，各行业以汽车智能化为契机，迎来前所未有的开放与融合。以BAT 为代表的互联网巨头和各大车企打造了一个个生态圈、开放平台，“圈战”已成为新竞争关系中的一个关键要素。国内智能汽车的发展也走出了不同于欧美的特有发展路径。
BAT 的开门造车法
百度有“阿波罗”开放平台和百度大脑，阿里主打AliOS 和阿里云， 腾讯自称汽车的数字化助手，以C2B 和“超级大脑”为关键词，并在最近成立了智慧出行领域智库组织——腾行智库。三家互联网巨头各凭手段不断深入汽车行业，争相把以汽车企业为主的更多力量纳入自己的圈子，尝试主导智能汽车生态。
“欧美国家的互联网行业和汽车行业互相争斗，现在中国的智能汽车领域可能有第三条路，即采用开放的平台，目前已经建成了较好的生态。” 在“未来我们需要一辆什么样的智能汽车”高峰论坛上，同济大学汽车学院教授朱西产如是评价。
在当前汽车正向移动智能终端发展的阶段，高度智能化的产品和技术对传统汽车而言并非易事，在某种程度上，互联网企业的水平决定了车企产品的智能化水平。大部分车企的智能化技术主要还是依托少数几个互联网企业的现有产品技术。为让更多车企融入自己的圈子，BAT 各自的生态链正急剧扩张。
阿里为汽车行业做的更像一个大串连工作，即将车的一切联网，让传统汽车行业割裂的信息流转起来。其与上汽合作成立的斑马网络被视为真正做到围绕中国市场做本土化车载智能生态的企业，在与上汽成功合作打造出爆款车后，斑马的姿态更加开放。据了解，目前不止是荣威、名爵、大通等上汽旗下的品牌，标致、雪铁龙、福特等车企也采用了斑马智行系统。整个2017 年，搭载AliOS 的智联网汽车突破40 万辆，日活跃度达99%；使用“你好，斑马”唤醒语人均下达指令频次53 个/ 周；斑马智行2.0 的语音引擎升级为阿里云ET 智能语音后， 日活跃度更是提升100%。而车联网的应用也进一步扩展了云服务在汽车产业的布局。早在2016 年，阿里云就涉足汽车业务，还专门成立了阿里云汽车智能出行事业部，利用云计算、大数据、人工智能的能力推动汽车行业的数字化升级。
进入2018 年，百度在L4 级自动驾驶车型量产上的成果吸引了更多企业的加入。百度的Apollo 自动驾驶开放平台要做的是汽车自动驾驶方面的“安卓系统”，其合作伙伴数量已经达到了131 家，成为全球最大智能驾驶软件平台。在全球首款L4 级量产自动驾驶巴士“阿波龙”的量产下线后的不到半年内，百度和一汽红旗共同推出了中国首款L4 级自动驾驶量产乘用车，实现了中国自动驾驶从商用车到乘用车的转变。而此前投入运营的
阿波龙已实现万人试乘，运行1 万公里， 保持了零事故的记录，并有用户提供的8000 余条反馈可用于帮助车辆迭代和进步。预计到2019 年，搭载Apollo L4 自动驾驶能力的各类车辆将达到10000 辆。百度想做的并非只有软件， 而是为汽车行业提供全方位、软硬结合的智能汽车开发环境。
相比百度和阿里，腾讯认为自身的一大优势即过去20 年在消费互联网领域打下的坚实基础，拥有国内最大的用户平台和最丰富的用户场景。除了帮助车企提升经营效率和效益，在售后业务上要利润，腾讯还在依托自己在人工智能、云计算、大数据等领域的技术优势，帮助车企建立车联网云平台和超级大脑，并积极参与智慧城市的建设。腾讯副总裁钟翔在2018 全球汽车AI 大会上介绍，腾讯的超级大脑于用户而言，致力于让汽车更智能；面向产业则致力于让产业更高效； 而面向社会则努力让城市更智慧。
他表示，腾讯始终关注并持续在出行领域进行投入和布局，目前已形成“四横两纵一中台”的业务矩阵。无论是C2B 的服务平台，还是技术驱动的超级大脑解决方案，背后都是腾讯面向智慧出行产业的整体业务体系支撑。四横指的是智慧出行的四个业务矩阵，包括腾讯车联、腾讯自动驾驶、腾讯位置服务、腾讯乘车码，这是腾讯助力出行产业升级的基础平台；两纵是指腾讯海量内容平台和安全保障系统；而腾讯AI和腾讯云作为中台，是腾讯智慧出行业务体系的底层保障。
目前腾讯汽车的朋友圈不仅有宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风等15家车企，还与tier1、物流、O2O等300多家行业机构达成合作。
车企的被开放与自开放
“汽车企业应当有新的竞争理念，在新的开放环境、新的合资合作形势之下，涌入服务商、科技公司、出行商、造车新势力等更多的参与力量，竞争环境越来越多样化，与过去的竞争完全不同，联盟、生态圈、平台、数字资源、商业模式等都成为竞争的关键要素。”在2018智电汽车投资者大会上，中国一汽战略管理及商业规划部首席张晓艳谈起对新竞争理念的理解。
越来越多的车企投入了不同的互联网生态阵营，被开放的同时也在开放自身。国内汽车企业不仅在与互联网等行业进行跨界协作，车企之间的联盟式合作也逐渐兴起。据张晓艳介绍，目前一汽已经与东风、长安在13个领域展开合作。一汽不但参与国家的智能网联创新发展，并在关键平台、关键技术上做联盟式突破。不仅如此，一汽的红旗品牌还发布了创新生态圈。“我们这艘大船已经成功调头了。我们为应对新的开放、合作、共享环境，已经搭建出很好的生态，期望更多的合作伙伴在我们搭建的生态中共创、共生和共赢。”
与一汽这种国有大型传统车企的开放模式不同，比亚迪作为同时拥有汽车与IT产业的一家民营企业，在车企中非常具有车联网基因，它召开了第一次汽车企业的全球开发者大会，并正式发布比亚迪D++开放生态，为广大开发者提供更为宽广的创意生长平台。据了解，D++开放生态基于全球最新汽车智能化体系结构和安全策略，为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。基于此，D++开放生态将汇聚全球开发者智慧，进而衍生出无限可能的车载应用，并通过比亚迪DiLink智能网联系统为用户带来真正的智能出行体验。通过这种技术与资源的融合，D++开放生态可能将重新定义车联网的发展模式。
比亚迪汽车总经理助理陈晓蕾进一步介绍说，比亚迪的开放平台基于整个智能汽车的硬件标准，包括数字化座舱、ADAS系统、探测设备、车身控制、能量管理、各类传感器和被动安全等，已经全面开放341个传感接口，并授予开发者66项对车辆的控制权限。
目前在自动驾驶行业，百度、地平线、主线科技、小马智行等都是首款搭载比亚迪智能平台的客户，并基于比亚迪的汽车平台改造出相应车型。
“我们的定位是做一家硬件平台的提供商，基于车辆的硬件平台，将所有的生态交给全球2000万开发者，发动他们的大脑去做，因为我们也不知道未来的智能化汽车会发展成什么样，最好把我们所知道的东西都贡献出来，让更多的人能够参与进去。”陈晓蕾如是表示。
然而，面对各大企业越来越庞大的朋友圈，是不是越开放越好？什么样的开放才更有效？“某种角度上开放是为了更大的分离。在今天的硬件行业想做开放生态，首先要思考一个很重要的问题，自己的封闭体系是不是建好了？自己的封闭体系有没有可能输出？”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏认为，“开放对企业而言是标准能力的更大范围的输出，比如阿里、谷歌的体系。如果自己的封闭体系没做好而谈开放，则是跨越了封闭阶段进入的，这是有问题的地方。”这两个标准或许是企业重新思考开放、重新审视自身的重要参照。
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来源：电车评论网
时间：2019-01-30
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