无人驾驶在眼前或许是个难解的局，百度仍困于其中。

 

　　到今年7月，百度与金龙客车合作的明星无人车“阿波龙”宣布量产正好一周年。然而，在北京海淀公园内供游人试乘的“阿波龙”仍像它2018年11月刚入驻时那般备受吐槽——速度堪比慢跑，运行又显呆笨，节奏依然限定在每天4趟(节假日8趟)。整个体验，难言惊艳。

 

　　“阿波龙”搭载的正是百度研发的Apollo3.0无人驾驶系统。截至目前，Apollo系统已迭代至3.5版本，平台合作伙伴达150家，2018年其自动驾驶路测总里程数18093英里。这样的实力，在国内难逢敌手，然而移目国外，相比全球无人驾驶头部玩家Waymo上百万英里的测试数据，差距仍旧明显。

 

　　百度无人驾驶的模式也令人担忧。得益于百度软件技术的优势，Apollo无人驾驶系统的核心在软件方面，硬件则是通过其生态下合作伙伴提供。但在业内人士看来，无人驾驶技术需要软件和硬件之间配合，一旦配合不好就会出现分离，进而影响驾驶安全。

 

　　此外，尽管Apollo聚集了包括车厂、供应商等150家合作伙伴，但其商业化没有想象中顺利。一位接近百度无人驾驶的人员称，目前百度和车商的合作比较松散，无人驾驶商业化更多是一些“与政府合作”而得到的补贴性收入。在商业化进展缓慢的同时，2019年5月百度一季度财报中，首次出现3.27亿元的净亏损，持续烧钱的无人驾驶业务令其财务压力倍升。

 

　　风口渐渐褪去的无人驾驶行业，百度还能像它之前所讲述的“三年量产、五年商用”那样一直激进吗?

　

　　Apollo速度

 

　　2年更迭六个版本

 

　　百度无人驾驶，始于2013年。2014年，百度启动“百度无人驾驶汽车”研发计划，一年后，百度自动驾驶事业部成立，时任百度高级副总裁的王劲出任事业部总经理，并喊出“三年商用、五年量产”的口号。

 

　　目标振奋人心，但此后百度无人驾驶研发一波三折。两年内，百度无人驾驶团队从核心高管到技术人员接连出走。

 

　　2015年6月，百度深度学习研究院常务副院长余凯离职，创办人工智能公司地平线机器人，由此拉开百度的离职潮。

 

　　此后，2016年3月百度高级科学家倪凯离职，后创办无人驾驶公司禾多科技;2016年底，百度首席架构师彭军、百度最年轻的T10级工程师楼天城离职创办无人驾驶公司小马智行;百度自动驾驶事业部杨文利离职创办无人驾驶公司领骏科技;2017年3月，百度首席科学家吴恩达离职后加入无人驾驶公司Drive.ai。

 

　　最让人关注的是，一手创办百度自动驾驶事业部的王劲也在2017年离职，创办无人驾驶公司景驰科技，百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭也跟随加入景驰;一个月后，百度美国研发中心的佟显乔、衡量、周光等也离职，创办无人驾驶公司ROADSTAR.AI。

 

　　这股从百度无人驾驶团队出走创业的风潮，对百度无人驾驶而言是一个不小的损失，从另一个方面来看，这也预示着无人驾驶风口已来。

 

　　在损兵折将后，百度无人驾驶进行组织架构大调整。2017年3月百度通过内部邮件宣布，对现有业务及资源进行整合，成立智能驾驶事业群组(IDG)，时任百度集团总裁和首席运营官的陆奇出任IDG总经理。IDG下设自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网事业部。

　　

 

　　百度无人驾驶组织架构图

 

　　制图 / 燃财经

 

　　这一调整，意味着无人驾驶已成为百度押注未来的方向。

 

　　伴随着这次大调整，百度推出Apollo计划，宣称开放自动驾驶平台，将各大汽车厂、供应商、无人驾驶创业公司、出行服务运营商等统统纳入合作伙伴，自此百度走上了无人驾驶平台战略。

 

　　Apollo平台包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四部分，其中百度最擅长的仍是软件平台和云端数据服务部分，其他的车辆平台、硬件平台则由生态联盟内的合作伙伴提供。

 

　　根据Apollo对外的信息，目前Apollo版本已经完成6次迭代，从第一代至第六代用时仅一年半，平均每次迭代间隔不足3个月。

 

　　就算普通的软件系统3个月一迭代也算高频，更何况对于人工智能领域最复杂、最具有挑战性的自动驾驶技术来说，这个速度可谓激进。

　

　　Apollo迭代过程

 

　　制图 / 燃财经

 

　　根据介绍，最新的Apollo3.5版本，已经实现复杂城市道路场景，让自动驾驶变成老司机，支持包括市中心和住宅小区场景等在内的复杂城市道路自动驾驶，包含窄车道、减速带、人行道、十字路口、无信号灯路口通行、借道错车行驶等多达十几种路况。

 

　　事实真的这样吗?

　　

 

　　试乘体验

 

　　800米行驶9分钟，“量产”像噱头

 

　　尽管目前尚没有Apollo3.5版本的落地产品出现，但搭载3.0版系统的“全球首款L4级别自动驾驶汽车”已经于2018年7月5日宣布量产。这一消息由百度创始人、董事长兼CEO李彦宏在百度AI开发者大会上宣布。

 

　　这款车，是百度与金龙客车合作生产的小型巴士，被命名为“阿波龙”，车内没有方向盘、油门和刹车，依靠系统自主驾驶。而所谓的量产，是指首批生产规模达到100辆的级别。

 

　　随后，这些已经下线的“阿波龙”发往北京、雄安、福建平潭、广州、深圳、碧桂园、日本东京等地开展商业化运营。

 

　　时间已经过去一年，为了体验其效果，今年6月，燃财经在北京海淀公园内试乘了这辆“网红”无人驾驶巴士。

 

　　整个公园内，只有1辆“阿波龙”，且并非完全对外开放，每天只在4个固定时间点(四班)在固定地点对外进行试乘(节假日为八班)，每次可容纳的乘客仅有7名。

 

　　也就意味着，“阿波龙”每天实际上只能接载28名乘客(节假日56名)，相比每天数千甚至上万人的游览量，这样的运力实在微乎其微。

 

　　乘坐上“阿波龙”，车内四周配有8个座位，其中一个座位标明是安全员专座，尽管车辆中间有两排扶手，但安全员称目前只允许乘客坐在座位上试乘，不允许站立。车上没有方向盘，原本驾驶员的位置，被一个类似平板电脑的设备代替。设备上展示着这台“阿波龙”的运行轨迹，并按照设定好的路线在两个站点之间运行。

　　

 

　　“阿波龙”搭载了一个类似平板电脑的设备

 

　　但“阿波龙”运行时的体验难以给人“惊艳”的感觉。燃财经(ID:rancaijing)乘坐时发现，即使在无人的公园道路上，“阿波龙”的正常运行速度也不超过10km/h，相当于慢跑的速度。一旦遇到行人，即便行人是靠边行走，“阿波龙”也会立即刹车，直到行人完全远离车辆才继续行走。一段800米的距离，“阿波龙”行驶了9分钟才到站，尽管做到了L4级无人驾驶中的“无需人类干预”，但整体感觉十分“呆笨”。

 

　　根据官方数据，这辆“阿波龙”小巴的最大功率为45kW，动力确实很一般，设计最高车速为40km/h，但实际中满载最高时速为20km/h，平时行驶速度被限定在10km/h以内。

 

　　安全员告诉燃财经，尽管量产了100台“阿波龙”，但海淀公园内能供游客乘坐的只有1辆，剩下的还有几辆测试车辆，但数量不能确定，“根据需求定”。他称，“阿波龙”小巴造价160万元一台，两台起订。

 

　　高昂的造价，尴尬的体验，以及100台的量产规模却只拿出一部分车辆用来测试，“L4级别自动驾驶汽车已经量产”的说法似乎像是一个噱头。

 

　　尴尬的Apollo计划

 

　　数据互通难，合作像“备胎”

 

　　伴随着每一次Apollo系统的迭代，Apollo平台合作伙伴也会创下新高，截至目前，Apollo计划已经容纳了150家合作伙伴。

 

　　数据的价值已经被越来越多人重视，尤其是在自动驾驶领域，数据就像生命线。站在百度的角度，Apollo计划的目的之一，就是获得数据。

 

　　2017年7月，时任百度智能驾驶事业群组总经理的陆奇在一次访谈中称，自动驾驶技术的迭代速度，本质上取决于能拿到多少数据。“借助阿波罗计划，我们能够把所有资源集中起来，尤其是数据。”

 

　　陆奇看到了数据对自动驾驶的重要性，部分汽车厂商也认识到了这一点，并不是所有的合作伙伴都会开放自己的数据和资源。早在Apollo计划推出之时，就有汽车厂商把加入Apollo计划称之为“挂名”，言外之意这只是一种“蹭热度”，并没有实质合作。甚至有业内人士称，这种“合作”关系，更像“备胎”关系。

　　

 

　　图片来源：阿波龙官网

 

　　做货运无人驾驶的新石器公司已经与百度合作推出一款无人物流车。即便如此，新石器仍不会放开数据，新石器相关人员在回复燃财经时称，“无人车在应用中的数据资源和信息，是新石器技术研发的基础和宝贵财富。”

 

　　这也不难理解，百度为什么在量产了“阿波龙”后，还要拿出相当数量的车用作测试。

 

　　今年5月，曾创办百度自动驾驶事业部的王劲在一场媒体沟通会上称，国内自动驾驶公司和汽车厂商合作有一个很大的阻碍，便是谁在合作中掌握主动权的问题，在他看来，国内目前为止还没有一家无人驾驶公司能实现与汽车厂商的深度绑定。

 

　　一名接近百度无人驾驶的人士告诉燃财经，很多加入Apollo计划的企业，并非真正要跟Apollo平台合作，“实际上那些汽车厂商也都在做自己的无人驾驶，甚至很多无人驾驶公司也都加入了Apollo计划，这有点像凑热闹。换句话说，现在大家都是在研发阶段，有的借鉴也不是坏事。”

 

　　一名汽车行业销售人士也对燃财经称，有些车厂不止跟一家无人驾驶公司合作，“像一汽做自动驾驶，既跟百度有合作，还跟另一家无人驾驶公司合作。”

 

　　此外，一些汽车厂商跟百度的合作，还有“依靠本土企业打市场”的意味。

 

　　2018年7月6日，奔驰母公司戴姆勒集团官方发布消息称，公司获得北京市自动驾驶车辆道路测试牌照，测试车辆配备了百度阿波罗平台技术。戴姆勒称，为更好地适用于中国的交通环境，公司与本土合作伙伴共同推进自动驾驶技术发展。

 

　　今年6月28日，丰田也宣布加入百度Apollo计划，目的则是希望“在中国扩充自动驾驶技术的开发体制”，在国内推进其自动驾驶的技术开发。而丰田2016年就成立了无人驾驶研发部门，今年1月7日还宣布计划向外部提供自动驾驶技术。

 

　　商业化困局

 

　　只见开花，不见结果

 

　　伴随着百度2019年一季度财报出现的首次亏损，长期烧钱的自动驾驶也面临着商业化压力。早在1月9日的CES上，百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在接受媒体采访时称，要把2019年定义成Apollo商业化的元年。

 

　　在CES上，百度还对外推出了智能驾驶商业化解决方案Apollo Enterprise(Apollo企业版)。与Apollo开源平台不同的是，Apollo企业版是面向汽车企业、供应商和出行服务商提供的自动驾驶和车联网解决方案，瞄准的客户需求是量产、定制方面。福特、长城、威马等车企成为Apollo Enterprise的首批合作伙伴。

 

　　在长期关注无人驾驶产业的云启资本董事总经理陈昱看来，Apollo的商业化，跟能否找到合适的落地场景密切相关，“喊商业化口号是没有用的，只有它和合作伙伴，比如硬件厂商、主机厂商，真正造出东西卖出去了以后，才叫落地。”

 

　　目前来看，百度能拿得出手的一个是“阿波龙”，另外一个是新石器无人物流配送车。截至今年5月底，新石器已生产超过120辆无人车，累计自动驾驶行驶里程超过50万公里，并已锁定了超过200辆无人车订单，预计在2019年内完成1000辆以上无人车的商业化交付及部署。

 

　　此外，Apollo还和无人驾驶公司智行者联手推出无人驾驶清洁车。

 

　　除此之外，则是一些对外的量产计划。如2018年11月，百度与一汽红旗联合推出中国首款L4级自动驾驶乘用车，于2019年小批量下线示范运行，2020年大批量投放更多城市运营。北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车等也同样宣布与百度联合开发无人驾驶汽车，但至今不见明确的进展。

　　

 

　　百度Apollo量产时间表

 

　　制图 / 燃财经

 

　　实际上，由于目前的交通法规、道路设施、传输技术等限制，即使在测试状态下达到自动驾驶级别的车辆，也难以真正上路。

 

　　一位熟悉百度无人驾驶的人士对燃财经说，无人驾驶短期看难以形成规模化收入，“据我了解，目前Apollo内部形成的一些收入，还是依靠为地方政府做产业扶持所带来的，但量也不大。”

 

　　据介绍，今年6月，Apollo获得45张长沙市政府颁发的自动驾驶测试牌照，并在长沙正式开启大规模测试，雄安也成为百度布局无人驾驶的地方之一。据称，百度累计获得全国各地政府颁发的牌照数量超百张。

　　

　　发展天花板

 

　　模式待验证，路测数据难看

 

　　除了自身的人才流失、和车厂合作松散、商业化缓慢等问题，百度自动驾驶还面临强劲的对手。

 

　　今年3月，研究机构Navigant Research发布了第三份年度自动驾驶汽车排行榜。榜单分三个等级，第一个等级囊括了全球自动驾驶的头部玩家，包括Waymo、通用(Cruise)以及福特(Ford Automomous);第二等级中，百度作为中国唯一一家企业上榜，苹果、特斯拉则名落第三等级。

　　

 

　　2019年自动驾驶汽车排行榜

 

　　来源 / Navigant Research

 

　　这一方面展示了中国无人驾驶公司在世界的地位日渐上升，同时也体现出与头部仍有明显的差距。

 

　　作为全球最大的搜索公司和中国最大的搜索公司，谷歌和百度经常被拿来对比。实际上两者确实有相似之处，尤其是两家公司均以软件技术见长。然而在自动驾驶方面，两者走上了不一样的道路。

 

　　Waymo作为谷歌旗下自动驾驶团队，拥有10年的研发历程，依靠谷歌的技术、资金支持，目前已经成为全球自动驾驶领域最知名的公司之一。根据公开信息，Waymo的自动驾驶研发采取了“苹果化”的策略——自动驾驶系统中感知、决策、规划部分所涉及的算法都由自己来设计与训练，激光雷达、视觉系统、雷达系统以及计算平台的硬件也由自己来设计。

 

　　相比而言，百度无人驾驶的产品思路则是聚焦软件，然后通过Apollo计划将硬件开发开放给硬件供应商。根据百度的公开信息，Apollo计划包括整车及零配件制造商、传感器及芯片制造商、服务器供应商、运输服务提供商、自动驾驶系统供应商等多个领域。

 

　　一方面，生态联盟的扩大推动无人驾驶服务能力的扩散，但从另外一个角度看，这也导致百度无人驾驶的组成越来越分散。

 

　　地平线机器人CEO余凯就曾表示，通过地平线的实践发现，在自动驾驶领域，软件和硬件之间配合不好就会出现分离，这种分离是以星期和月的速度往前迭代。

 

　　“我们看到一个趋势，在自动驾驶产业中，半导体厂商不仅仅只是做硬件，它们其实越来越多的往上层走，越来越多的去构建软件的架构。我们还看到另外一种情景，传统的、过去只做软件的玩家现在也朝着向软硬一体的方向去走。比如说Google，之前主要是做软件的，现在也朝着人工智能硬件、软硬一体化去发展。”余凯称。

 

　　这意味着，在自动驾驶领域单走软件或硬件一条路，目前看很难走通。只走一条路，也存在软件和硬件协调的问题，对自动驾驶的安全性产生威胁。

　　

 

　　国内外无人驾驶企业对比

 

　　制图 / 燃财经

 

　　一则数据，也体现出这两者的差距。

 

　　根据加州车管所公布的数据，2018年Waymo的无人驾驶共计测试127万英里，“脱离”次数114次，这意味着其自动驾驶每隔11154英里需要人工接管一次。而百度无人驾驶在2018年共计测试了18093英里，“脱离”次数为88次，即每隔205.6英里就需要人工接管一次，比Waymo差了50多倍。

 

　　尽管相比Waymo尚有明显差距，但论及综合实力，百度仍是国内无人驾驶领域的头部玩家。

 

　　陈昱称，相比国内无人驾驶公司，百度在无人驾驶领域的布局有明显优势，“首先百度是国内最早做无人驾驶的公司，其次依托百度的资源，其投入也比较大，目前Apollo的团队有上千人，而其他创业公司可能只有几百人;第三，目前国内跑出来的无人驾驶公司，大多数都是从百度出去的，这也印证了百度在无人驾驶领域的实力。”

 

　　那么，百度无人驾驶接下来开向何方?离真正的商业化还有多远?或许在即将举行的2019百度AI开发者大会上会有最新的答案。