一切不以安全为前提的技术开发，都是耍流氓。对于自动驾驶汽车而言，安全问题尤为不容忽视。

　　从被动安全到主动安全，再到信息安全，汽车经历了一场技术革命。自动驾驶时代即将来临，数据和信息安全开始愈发引起社会各界的关注。

　　在SAE-AWC 2019自动驾驶汽车安全技术论坛上，与会嘉宾们提出了这样一个问题：“安全能作为自动驾驶汽车的独特卖点吗?”该问题抛出后，引来广泛思考。

　　对于OEM来说，安全是其第一准则，因此，很多人认为，安全是前提，安全不应该成为自动驾驶汽车最大的卖点，在保证安全的前提下，再去追求自动驾驶汽车之间的差异化。

　　OEM如何看自动驾驶安全问题?

　　现阶段，有多家公司正在致力于将自动驾驶汽车带到人们的身边，涉及到的公司五花八门，从奔驰、奥迪等豪华汽车制造商，到负责研发自动驾驶技术关键部件的小型初创公司。

　　自动驾驶在快速发展的同时，也给公众带来一些担忧，盲目、激进的持续研发可能会导致一些事故的发生，也使公众更加不信任自动驾驶汽车。

　　全球用户尚未完全准备好接纳自动驾驶车辆，对于自动驾驶汽车，我们要多一点耐心。

　　据《华盛顿邮报》报道，戴姆勒公司前董事长兼梅赛德斯-奔驰董事长蔡澈将自动驾驶汽车事故比作波音的737 Max空难，“相较于驾驶员人工操控，即便自动驾驶车辆的安全性是前者的10倍，但只要发生一起严重的事故，想要使公众普遍认可自动驾驶车辆，实现难度也会大许多。”

　　在自动驾驶领域，我们看到，自动驾驶经过自动驾驶行业从业者15年的努力，如今L1已经大批量装车，未来L2也会实现批量搭载，L3与L4自动驾驶系统已经处于小规模的测试阶段。

　　长安汽车智能化研究院总经理何举刚表示，预计今年中国L2驾驶辅助系统的搭载量预计突破80万套。

　　对于自动驾驶的发展趋势，何举刚认为，纠正驾驶员错误行为的辅助驾驶系统，比如疲劳驾驶、酒后驾驶、开车过程中玩手机等，作为提升用户体验，辅助驾驶系统将会是最主要的产品打造方向。

　　而这些辅助驾驶系统，对于安全驾驶将会有很大帮助。随着自动驾驶技术的不断演进，自动驾驶的功能安全和信息安全的重要性开始凸显。

　　广汽研究院智能驾驶技术部部长、L3/L4自动驾驶技术总监郭继舜表示，为了达到足够好的功能安全性，从L2.5到L3我们思考如何把车做得更安全，除了传感器，还有关键的一些器件等，需要足够的线控以及控制器，还需要在L3上实现大于30个TOPS的算力等，在这样一个情况下，自动驾驶技术是没办法实现跃变。

　　到底自动驾驶应该按照车厂渐进的发展路径，还是L4一步到位的模式走?郭继舜认为，由于自动驾驶有非常多的技术，它的技术链很长，并不是每一个技术控制都能够实现跃变，在面向十万、百万、千万的用户时，我们只能选择渐变发展路径，才能使L4实现商用时，能够有足够好的功能安全性。

　　为实现安全，OEM与供应商该如何合作?

　　众所周知，OEM和Tier1是竞争的关系，但由于自动驾驶变得越来越复杂，整个产业链上开始出现了共生共赢的关系。郭继舜表示，在整个研发过程中，OEM和一级供应商、二级供应商走得越来越近，而且是协同开发。在数据方面，无论是高精地图还是迭代地图，OEM都与地图商进行合作，原因在于当这个技术落地时，需要足够多的决策才能使它稳定和安全。

　　“我们又意识到一个问题，我们必须充分整合上下游，才能使自动驾驶变得越来越好。”郭继舜说。

　　在郭继舜看来，OEM将成为高级别自动驾驶的主导者，从分布式到功能域，最后到中央控制，OEM有了自动驾驶大脑的概念。仅仅是一个核心的大脑，但是我们在这个过程充分考虑到各种各样的零部件，我们定义了3900多个场景，还有两万多个测试用例，所以当OEM有了大脑设计能力，产业链已经变得无比重要。从V字型结构来看，我们逐渐从传统V字型结构到设计需求OEM完成，只有局部功能交给Tier 1和Tier 2完成，OEM第一次真正成为自动驾驶高级别的主导者。

　　OEM有了机会去定义汽车，但新的压力也来了，“我们的压力是要有足够好的功能安全理解和系统设计理解，这对于车厂是前所未有的压力。”郭继舜说。

　　整个汽车产业链，出现了高度的协作。除了一些OEM开始购买一些上下游的公司，各大OEM之间，也开始形成联盟，出现空前高涨的抱团现象，比如宝马与戴姆勒、大众与福特等，都形成了一个庞大的研发群体。

　　郭继舜指出，开发出一款合格的能够量产的L3级别的自动驾驶需要两百亿人民币研发费用，对于任何一家相对薄弱的OEM来说，都不是可以负担的。通过OEM与OEM之间，OEM与 Tier1、科技公司之间形成的联盟，可以共同去解决难题，分摊研发成本，最终实现人类出行的零伤亡。

　　福瑞泰克算法专家吴国苏州也认为，在未来，OEM与零部件供应商的合作将越来越紧密。在L2阶段，由于大部分功能的功能安全通过执行器解决，这要求OEM有良好的供应商管控和协调能力，而零部件厂商在OEM设定的功能安全目标内完成自己的零部件产品设计、测试。

　　在L3阶段，由于系统复杂度大为提高，几乎不可能由单一零部件厂商来推动自动驾驶车辆的结构设计，因此L3系统的设计、测试以及最终的安全，是OEM核心能力，对于路测数据，更是主机厂的主要数据资产。而零部件厂商在主机厂要求下开发符合要求的产品，达到既定的质量目标，这是未来自动驾驶突破的方向。

　　安全的ADAS功能成为上市新车的最大卖点之一

　　据相关数据显示，到2019年，ADAS市场的市值预计将达到300亿美元，到2027年，预计该数值将达到1349亿美元，其年复合增长率为20.7%。

　　目前，现代Ioniq和丰田普锐斯是最畅销的混合动力车之一。现代Ioniq配备了ADAS功能，如自适应巡航控制、自动紧急刹车和车道偏离警告;丰田普锐斯配备了ADAS行人检测系统、自适应前灯、避碰系统、自适应巡航控制、智能停车辅助和车道偏离警告。

　　刚刚上市的广汽新能源Aion LX为全球首款量产交付L3级自动驾驶能力的车型，包含HWA高速变道辅助驾驶系统、APA融合泊车等功能，硬件层面配备了全球最顶级的"高精雷达+Mobileye Q4摄像头"双探测硬件组合，可以探测半径200米的探测距离。

　　在广汽新能源Aion LX 的发布会上，广汽新能源相关人士表示，“从订单量来看，有超过50%的用户选装了ADAS，远远超过了预期。”

　　除以上车型之外，目前上市的大部分新车中高配都可选装ADAS。ADAS成为上市新车的一大卖点。

　　虽然现在是车市寒冬，但我们依然可以看到，中国有75%的消费者愿意接受自动驾驶，远远超过欧美日消费者的接受程度。中国新生代消费者和新技术一起长大，他们更愿意尝试新的技术。

　　与此同时，我们也看到，由于全球对汽车安全的严格监管，消费者对安全、高效、便捷的驾驶体验的需求日益增加，以及豪华车销量的增长，都成为推动ADAS市场增长的关键因素。预计乘用车将成为最大的市场，其次是轻型商用车。

　　那么，ADAS到底如何提升驾驶安全性和舒适性呢?

　　ADAS的首要目标就是为驾驶员提供安全方面的辅助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息为乘车人员和行人保驾护航，让每一个人都可以享受在出行中带来的安全感。在L2阶段，ADAS主要作用是提示以及在车辆行驶变得危急的时候发出明确而简洁的警告，并在有限范围内纠正驾驶员的非正确行为，从而提升驾驶安全，福瑞泰克算法专家吴国苏州指出。

　　在保证安全的前提之下，ADAS的另外一个重要功能则是提供舒适的驾驶体验，而在L2阶段，TJA功能，可以提供0~140kph全速率范围内的横向、纵向控制，在高速公路等场景，极大的减轻驾驶员负担。

　　由于技术的进步，福瑞泰克也在开发增强型L2系统，逐步将安全驾驶提高到新的高度。例如福瑞泰克下一代摄像头产品，不仅实现的Car to Car Rear的AEB效果，对于横穿车辆、自行车也能实现很好的响应。而在LKA以及TJA等功能上，对于车道线不清晰，以及没有车道线的道路边缘，福瑞泰克的下一代产品也能够识别并提供控制响应。

　　由此看来，安装ADAS的一些功能不仅可以提高驾驶安全，减轻突发的交通事故，还可以带来更舒适的驾乘体验。

　　目前，日本和韩国等少数亚太区国家已制定了安全法规，预计未来5年这些国家对ADAS的需求将会上升。一些机构甚至预测，中国、韩国和日本等国家将会制定有关在车辆中安装ADAS的车辆与道路安全法规。

　　发达国家和发展中国家的政府正计划在车载计算机上安装ADAS系统。例如，欧盟已经扩大了对ADAS系统以及车载计算机中的AEB和LDW系统的强制要求范围。委员会将在《一般安全条例》第17条所预见的报告框架内评估这项应用。从2019年1月起，韩国等发达国家已要求所有新车安装AEB和LDW系统。

　　自动驾驶有哪些安全标准?

　　当前辅助驾驶汽车在安全性方面缺乏全局性、整体性的评价体系，今年7月，中国智慧交通管理产业联盟发布《高级安全辅助驾驶汽车功能要求(V1.0)》，坚持以“运行安全”为核心，从车辆整体出发，对汽车运行安全性进行综合、系统地评价。

　　该《高级安全辅助驾驶汽车功能要求(V1.0)》包含主要内容有：提出高级安全辅助驾驶汽车的6项操控功能和8项预警功能。操控功能中，安全变道辅助、自动紧急制动、车道保持和自适应巡航为必选功能;交通拥堵跟车和自动泊车为可选功能。预警功能中，车道偏离预警、前碰撞预警和驾驶盲区监测预警为必选功能;疲劳驾驶预警、交通信号预警、夜视功能、开门盲区预警和全景环视为可选功能。

　　公安部交通管理科学研究所所长王长君表示，推动自动驾驶产业的健康发展，必须以“安全”为核心，要结合我国的道路交通安全现状，努力在辅助驾驶迈向自动驾驶的过程中，寻找到符合我国交通安全现状的发展路径。当前，我国的道路交通伤亡事故依然多发，交通安全状况不容乐观，因此想要推动自动驾驶产业健康、稳步发展，不能忽视道路交通安全问题，这也是自动驾驶测试的核心和目标。发展自动驾驶汽车产业，不能以牺牲道路交通安全为代价，要守住“以出行者安全为本”这个底线。

　　此外，由中国交通运输协会牵头成立的自动驾驶汽车产业创新联盟已经正式成立。该组织将为成员单位提供自动驾驶模型训练，收集并提供最新的海外自动驾驶信息和技术，以及联合进行国家级自动驾驶项目的申报研发。

　　而在今年7月5日，由戴姆勒、宝马、奥迪、大众、大陆、百度、安波福、菲亚特-克莱斯勒、HERE、英飞凌及英特尔等11家行业中具有广泛代表性的企业联合发布了《自动驾驶安全第一》白皮书，为安全的自动驾驶乘用车的开发、测试和验证提供了非约束性的框架体系。

　　在整个行业制定自动驾驶标准的过程中，白皮书强调设计安全以及检验、验证的重要性，并首次为自动驾驶汽车的开发者和操作者提供了一套清晰且可追溯的体系，旨在证明通过摄像头或转向系统等部件，自动驾驶汽车会“高于驾驶员平均安全水平”。

　　白皮书旨在推动行业指引框架的建立，迈出行业标准化的第一步，这将有助于汽车出行领域的所有公司，无论传统汽车制造厂商、初创科技公司还是关键技术供应商，都能够深入理解自动驾驶安全。

　　据HTF Market Intelligence公司预计，到2023年，全球自动驾驶市场的市值将达到1731.5亿美元。据ABI公司预计，到2025年，上路行驶的无人驾驶汽车数量将增至800万辆。而Research and Markets预计，到2030年，美国上路行驶的自动驾驶车辆将达到近2000万辆。

　　自动驾驶时代正在来临，而安全问题不容忽视。可以肯定的是，未来将会有越来越多的自动驾驶企业和车企，参与到自动驾驶安全准则的制定之中，而原来的自动驾驶技术联盟也必将会走向安全联盟。

　　小结

　　从国内外自动驾驶发展来看，自动驾驶或无人驾驶都是基于“安全”这个理念产生，而事实上，关于ADAS，福瑞泰克认为究其根源是全社会对“出行安全”的一种觉醒意识。要实现安全的自动驾驶，正如郭继舜所言，“道阻且长，行则将至。”

　　安全的自动驾驶汽车何时才能实现大规模的商业化落地，答案可能仍然是“耐心点”，但距离仍在不断缩小。要相信技术的力量和速度!多一点耐心，才能守得云开见月明。