今年春季，通用汽车总裁Mark.Reuss(马克.睿思)在底特发布了旗下车型全新的电子架构。官方资料显示，该架构基于超高速以太网打造，具备完整的车联系统和ADAS智能辅助驾驶能力。其信息数据处理能力大幅提升至4.5TB/小时，相当于老款车型的5倍。另外，未来通用的新车也将具备整车OTA功能，这也让通用成为了首批具备整车OTA能力的传统汽车制造商。

　　不过，在今年五月的发布会上，对于这个最新架构的技术细节，官方披露的资料可谓少之又少，除了上述的基本信息及两张凯迪拉克CT5的总线束概览图，官方只公布了两个时间节点：

　　1、首款搭载该架构的车型是凯迪拉克中型轿车CT5

　　2 、2023年之前，通用将把这一架构推广至旗下几个品牌的大部分车型上

　　对大多数普通消费者而言，这些硬核数据参数无疑会让人云里雾里。抛开技术革新、万物互联这些在如今看来已经有些陈词滥调的说法，全新电子架构下的车型到底在使用层面能为车主带来怎样的体验?在信息安全备受瞩目的当下，它又如何保障车主的信息安全及个人隐私呢?下文中我们将就通用全新电子架构技术讲解会的获得的全部信息，第一时间与您分享。

　　电子架构到底是什么?

　　这个看似艰深的专业词汇其实很好理解，早在1950年代，随着车载收音机、整车灯光系统及用电器的普及与完善，最初的汽车电子架构就应运而生了。早期的系统结构非常简单，严格的说甚至不能被称为架构，而叫做汽车电路更合适。12伏电瓶、简单的线束和保险盒就是他们全部的构成。

　　随着车载娱乐系统、用电器的发展和越发严苛的环保标准，从1960年代开始，车载电子架构发展迅速，特别是进入千禧年后，以CAN协议为首的电子架构标准、数据和通讯协议让汽车的电子架构不止于满足于服务基本驾驶功能，而朝着智能化和互联化的方向迈出了一大步。

　　现在的电子架构是完美的吗?

　　当然不是，随着汽车智能化和自动驾驶时代的来临，传统的电子架构暴露出了越来越多的局限性。最显而易见的一点，当前大多数传统汽车制造商采用can总线的大体结构是通过一根总线将车载娱乐、驾驶辅助、防盗、灯光等控制单元连接。由于每个系统都是“各自为政”的独立电路，且控制单元来自不同的供应商，各自所采用通讯协议、代码写作风格迥异，所以相互之前协同工作效能极低，且最高仅为1Mbps的传输速度限制也成为了限制整车智能化的最大瓶颈。

　　4.5TB/小时+整车OTA，全新电子架构的这些升级能为车主带来什么?

　　由于通用全新的电子架构又CAN总线升级成了CAN FD可变速总线，因此数据传输量和速度都有着质的提升。相当于老款车型的5倍的数据传输效率体现在使用层面，意味着导航及在线音乐、视频播放缓冲速度达到了毫秒级。远程控制及更多与手机的互联功能的实现也成为可能。在驾驶辅助系统方面，全新电子架构下的首款车型CT5也在海外市场提供了支持自动并线功能的 超级巡航SuperCruise 系统。

　　值得一提的是，此次技术解析会上，通用汽车全球电气化产品、系统及软硬件副总裁丹.尼克森(Dan.Nicholson)数次强调，在最新电子架构的研发过程中，通用汽车中国的研发团队及泛亚设计中心扮演了相当重要的角色，特别是整个系统的验证工作及车载互联系统的研发，可谓功不可没。

　　除此之外，整车OTA升级的能力也让通用日后的新车在互联化的程度方面追上了特斯拉这种革命者的脚步。这也就意味着，新车在购买几年后，导航软件中的地图数据、车载娱乐系统将得到实时更新，车机本身也不会因为过多的系统缓存垃圾而“变砖”。此次活动上，丹尼科尔森明确表示：“软件系统已经成为汽车行业的最新战场，它是汽车企业保持竞争力的关键所在。”

　　此外，通用的这套电子架构自设计之初就遵循着“安全至上”的原则，不仅直接对标航空系统，也充分考虑了当前和未来可能存在的安全风险，因此，这套系统的的设计目标不仅仅是实现OTA在线升级，而且要在足够安全的前提下实现。因此从信息认证、基于hypervisor的车载娱乐系统及OBD II 接口的设计上，都有着安全性的考量。

　　可以说，不论全新电子架构的推出，还是凯迪拉克CT5的推出，对通用而言可谓意义深远。特别是后者，更像是奥迪e-tron、奔驰EQC一般的存在，是对通用愿景“零事故、零排放、零拥堵”的践行，更展示了巨人转型的坚定决心。