使用任何新技术都有两面性，但在新车消费遭到大环境抑制的背景下，新技术无疑又是厂家引爆热点、形成传播话题的利器。只是最终买单的消费者，在各种不讲人话的传播中，变得更加纠结了。

　　今天的汽车缺少新技术吗？

　　平心而论，是的。在严苛的法规标准要求下，在技术发展的红利不断消耗的情况下，今天的汽车确实变得越来越同质化、越来越无聊了，能让人感到眼前一亮的车型太少。如果不是这样，特斯拉不会产生如此大的反响。

　　可对于普通消费者，今天的汽车缺少新技术吗？

　　也许并不是。在厂家的传播语境中，智能科技的技术不稀缺，反而过分丰富了。即便是同一种技术，每个厂家有不同的叫法、不同的定位、不同的切入点，结合“适当夸大”的话术，消费者反而容易迷失。同时，为了抢占先机与热点，技术的推广与成熟度匹配，往往也值得商榷。

　　此前，一则“雅阁被野狗撞，损失上万元”的新闻，让这款销量与话题兼备的车型再次来到风口浪尖。事故发生时车辆正处于怠速状态，一只突然出现的流浪狗撞到了车头，触发了行人碰撞防护系统导致发动机盖主动弹起，且无法手动关闭。最终只能回4S店进行修理，修理费高达万余元。

　　这件事情不由引发我们对汽车新技术的思考。厂商为车辆配备这类功能真的只是为了“炫技”，并且还能多赚一笔维修费吗？作为车主，在购车前是否有被告知的义务，并且真的有必要为这样的功能买单吗？

　　▎逐渐被重视的行人保护系统

　　据世界卫生组织估算，中国每年由于道路交通事故造成的死亡人数将近26万，其中高达60%为道路安全弱势人群，包括行人以及自行车、电动车和摩托车骑行者。一般情况下，当汽车与行人发生碰撞时，行人的小腿或膝关节受会首先到汽车前保险杠的伤害，而如果是底盘较高的SUV车型也可能直接伤害到大腿部位。随后，行人因撞击导致身体转动后，头部很有可能会撞击到发动机舱盖或前风挡玻璃，导致更为严重甚至致命的伤害。

　　因此，在全球大多数的发达国家的NCAP评分标准中，行人保护早已被列作了汽车安全评分项目，比如EEVC/WG17在1998年提出的行人碰撞保护试验草案，该草案成为欧盟、ISO、全球统一技术法规、日本等制定行人碰撞保护试验标准的参考。2003年，欧洲新车评价规程（Euro NCAP）和澳大利亚新车评价规程（ANCAP）将行人碰撞保护加入新车评价规程。

　　我国的C-NCAP在最新的2018年版规则中也进一步和国际测试标准接轨，开始对于行人保护的评分和试验细则有了详细的说明：主要包括头型和腿型试验，所占比重分别为12％和3％。试验方法为用成人头型和儿童头型分别以40km/h的速度冲击被试车辆特定部位，进行行人保护头型试验，再根据被试车辆保险杠下部高度选择腿型冲击器以同样的速度撞击保险杠，试验结果用以评价车辆碰撞行人时，车辆前部对行人的保护效果。

　　▎应运而生的主动式发动机盖

　　除了对发动机盖以及前保险杠进行设计上的优化，部分车企开始尝试使用主动式发动机盖技术来提升对行人安全的保护。通过位于前保险杠的压力传感器来检测车辆是否发生行人碰撞事故，然后在短时间内利用专门的升高机构将发动机舱盖抬起一定距离，使得行人的头部或躯干与车辆发生撞击时能够获得更多的缓冲空间，避免与刚性较强的发动机机体发生猛烈的碰撞。

　　早在1995年，本田就开发出了首款拥有发动机盖吸能构造的Honda ASV行人安全研究车。随后在2000年建立了世界首个室内全方位碰撞实验室，进行车与车、车与人的碰撞撞击实验。基于上述研究积累的数据和经验，本田于2004年正式推出对外弹起式发动机罩系统技术。在国产的十代雅阁上就搭载了PUH（POP-UP HOOD）行人碰撞防护系统，在发生事故时可以一定程度降低对车外行人的伤害。

　　前文提到，目前的主动式发动机盖主要由位于保险杠上的传器系统和主动式发动机盖举升系统AHLS（Active hood lifting system）构成。然而，在车辆的行驶过程中，除了碰撞行人，还有可能遭遇其他物体撞击。因此在主动式发动机盖系统的开发过程中，还需要考虑当遇到低速或者其他物体撞击控制传感器位置使的该系统误触发的情况，这也是目前主动式发动机机盖最亟待解决的问题之一。

　　不仅仅是十代雅阁，目前市面上在售的配有主动式发动机盖系统的车型，比如别克君威、领克02、凯迪拉克ATS-L、丰田皇冠……在车辆的用户手册中，都表明了车辆可能因为某些特殊情况导致该系统的误触发，并且在弹起后无法手动降下，必须前往4S店进行维修处理。

　　《童济仁汽车评论》认为，汽车厂商应该在消费者购车时更清楚地告知消费者主动式发动机盖技术所带来的安全性提升以及可能需要承担的后期费用，或者将这项技术作为选装部分提供给消费者，让消费者自行选择是否有必要为这样的功能买单。毕竟，不是每一个花20万买车的消费者都愿意负担动辄上万的修理费用。

　　▎我们该如何看待新技术的运用？

　　在今天这个竞争显得略为“走形”的市场中，在厂家不断的传播攻势下，消费者往往形成了“堆料=厚道”的思维定式，仿佛花了一样的钱，买到的物料少了，自己就亏了一样。

　　另一方面，诸如安全标准的加严让行人保护占到了相应的分数，于是厂家为了提升“安全指数”，在测试中得到更好的成绩，以“堆料”的思维增加一项新技术，也是非常正常的解决办法。

　　但是，反过来说，在工程上能够用“堆料”解决的问题，往往都是“好解决”的问题，而“堆料”这种方法本身，也通常是“不得不”采用的方法。如果大家熟悉过去10年里CPU的发展历程，或是过去10年里苹果手机的发展历程，不难发现但凡是“简单有诚意”的地方，消费者普遍会骂厂家在“挤牙膏”，但在关乎核心技术、深层次的软件架构算法等方面，厂家却从来不会怠慢。

　　固然汽车产业很少有“挤牙膏”的做法，但是通过以增加系统复杂性为代价换取性能的提升，却始终存在其不可避免的两面性。

　　从传播的角度而言，厂家有了更多的噱头。但站在消费者利益的角度上，新技术是否成熟，系统复杂是否带来故障率提高，新技术能有多少实用性，这些都是感性之后理性层面需要好好思考的问题。

　　过去我们一直认为日系车可靠性高，但这也是建立在日系车更愿意采用成熟、简单的结构之上。而当日系车今天为了迎合消费需求与竞争态势而采用更多的新技术和复杂结构之后，我们也发现近几年日系车出现大面积质量负面口碑的情况越来越多。这是不可违背的物理定律，与它是日本人造还是德国人造无关。

　　当然，这与市场的引导关系密切。当我们用单一的“碰撞安全性”来评价时，通过更疯狂的堆料在“安全跑分”中拿到更高的分数并加以传播，消费者自然也只会从单一的角度去看待，无法获知新技术会带来哪些负面影响。而诸如保险行业在推行的“碰撞后维修经济性”这一新评价指标，是衡量安全性之外消费者对于车辆损坏维修所需要支付的费用，显然这是单纯参考“安全性”之上一次新的进步，对于厂家来说就会更多思考如何在不增加用料的前提下通过优化结构和材料实现更高的安全性。

　　我们也更乐于看到这种对于消费者更具有实用意义的市场引导。

　　▎写在最后

　　在汽车工业悠久的发展过程中，每一项新技术从诞生到成熟应用都伴随着不可避免的试错阶段。我们绝不排斥新技术的进步，但是我们更强调在实用场景之下以不产生负面影响为前提真正解决用户痛点。如果可以，我们最希望看到的是能够实现同等效果的前提下，少一点堆料、少一点噱头，厂家能真正务实地对待消费需求。