日前，国际首个自动驾驶安全标准ISO 21448 SOTIF(预期功能安全)的第二次全体会议召开。中、美、英、法、德、日等18个国家代表对ISO 21448 工作组草案开展了深入讨论。

　　中国代表团由中汽中心、泛亚、华为、大疆四家企业6名代表组成。泛亚提出的17项提案，最终13项通过，有的甚至被全文录用，集成到最新的标准草案中。

　　据悉，这份国际标准计划于2021年发布。

　　国际自动驾驶标准关注什么?

　　自动驾驶的安全标准和传统安全标准有何不同?它关注什么?在说这个前，我们先来看一场事故。

　　美东时间11月19日，美国国家运输安全委员会召开会议，公布去年3月Uber自动驾驶车祸事件的原因。这是全球首例，也是目前唯一一例自动驾驶车祸原因正式确认。

　　结果显示，由于行人乱穿马路，到底是“汽车”还是“其他”，汽车在识别时不断“摇摆”，失去了时间自动刹车，而车上的安全员正在观看电视节目，最终酿成惨祸。

　　“传统的功能安全只是关注零部件是否失效，但环境对自动驾驶汽车影响也很大。比如，摄像头并没有坏，但是在黄昏或者太阳直射的情况下，摄像头可能会识别困难。就像Uber这次事件，零部件并没有失效，但是人乱穿马路，机器就摇摆了。”泛亚电子及底盘系统安全开发经理尚世亮说。“我们现在做的工作，就是研究解决在复杂环境影响及人员合理误用的情况下，整车潜在的安全风险。”

　　尚世亮，就是代表中国参与到国际标准制定的泛亚工程师，的而他所在的团队，研究的就是自动驾驶预期功能安全标准。他很自豪能够在世界舞台上为中国发声，更感到责任重大，因为该标准关乎的是消费者的安全，也关乎着自动驾驶未来的发展。

　　心智较量，为中国争取更多话语权

　　“感觉自己就像个外交官，代表国家参与谈判。”尚世亮说。

　　为了说服他国支持自己的方案，他们采用了多种策略：做不同的方案去说服对方，识别关键人物进行小范围单独沟通，与其他国家形成联盟……“这简直就是一场心智较量。”尚世亮感叹。

　　由于时差原因，凌晨开会谈判，成了这支团队的日常。

　　“每个国家都想为自己国家争取更多的利益，我们也要为中国争取更多的话语权。”尚世亮说,“比如，欧美国家写标准时不会写量化的指标，因为他们很多汽车公司都很强，所以不希望用量化的指标去限制某家公司的发展。但这个标准到了中国就不适用了，中国做标准的思维就像是先做一个很严格的考试，考试通过了才可以上路，有量化的标准。我们提出量化标准时，就遭到了一些国家的反对，但通过我们的努力，最终还是被纳入到了最新的标准草案中。”

　　▲ISO功能安全工作会议在卢森堡召开，泛亚工程师尚世亮(右一)出席大会

　　“每个国家都有自己的策略。比如，以色列有mobileye，所以他们的提案就会强调驾驶逻辑策略(在获得了周边环境的感知信息之后，机器如何对其做出应对)。” 泛亚功能安全团队的另一名成员、系统安全与电控工具链高级经理童菲说。“我们也想为自己国家争取更多的利益。比如，我们国家5G比较好，我们想往V2X的方向多做做努力。”

　　据介绍，除了安全量化系列准则，泛亚提出的自动驾驶预期功能安全需求导出方法、自动驾驶运行场景因素优先度子集、自动驾驶真实道路测试安全要求等内容也被纳入最新的标准草案中。

　　“实力决定话语权”

　　“以前，老外觉得中国人参加这种会议主要是听，不会发表意见。但现在，我们也在积极地参与讨论，不再是追随者。”尚世亮说。

　　“实力决定话语权。”这是童菲参与其中最深的体会。泛亚能被选为中国代表之一，其背后是多年来实力的持续积累。

　　事实上，早在2011年，泛亚就开始进行功能安全的研究工作。2016年，泛亚以副组长单位身份，实际负责开展了我国首个整车功能安全可控性量化研究项目，并主导制定了多部功能安全国家标准。随着自动驾驶的发展，2017年，泛亚将功能安全与产品开发分开，从组织架构上满足了独立性的要求，为功能安全提供了更大的发展平台。

　　“随着中国自动驾驶实力的增强，国际上开始越来越重视我们提出的方案和建议。”童菲说，“我们参与这个工作之后，德国VDA标准组织还专门找到我们，要和我们开展定期的交流。”

　　“公司一直鼓励我们发挥泛亚人的‘CAN DO’精神，参与到标注制订中，为行业做贡献。感谢公司提供了这样的平台，让我参与国际标准的制定。虽然很辛苦，但这段经历很值得。”尚世亮说。