中保研最新一款碰撞车型成绩已经公布，风神X7成绩极为不理想。前面我们说到，这样的成绩很大一部分原因是由于其安全气囊个数配备不足引起的，另外一部分原因就是风神X7车身结构。

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　　有人会问：侧面碰撞车身结构为优秀啊，为什么还要说它车身结构存在问题?部分可否认的是，风神X7在C-IAIS侧面碰撞的表现确实优秀，除了安全气囊以外，车身结构基本上不存在问题。

　　但是，注意C-IASI给出的成绩报告，风神X7正面25%偏置碰撞、低速碰撞评价都为较差(P)，车顶强度评价为良好(A)，这说明它的前部、尾部、顶部车身结构可能存在问题。

　　先从正面25%偏置碰撞说起，以64.4km/h、驾驶位一侧25%的重叠率撞向固定壁障，首先接触的部位就是保险杠，其次是防撞梁，最后看乘员舱、A柱。

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　　正面25%偏置碰撞完成后，风神X7就是这个样子了。

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　　可以发现，其A柱已经出现两处明显弯曲变形，乘员舱变形严重。

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　　特别是其驾驶员腿部的位置，可以发现已经受到较为严重的挤压，这就是乘员舱“妥协后”对车内乘员造成的最直接伤害，加之风神AX7未配备膝部气囊，较大的冲击力没有进一步的得到缓冲，直接由膝部承受，再传向大腿、髋部。C-IASI给出的报告显示：风神X7在正面25%偏置碰撞中对驾驶位假人大腿和髋部保护评价为一般(M)，腿部和脚部评价为良好(A)。

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　　虽然C-IASI没有给出乘员舱具体的侵入量，但我们从视频中可以发现，量并不少，并且上部入侵量大于下部入侵量，也就是说整个驾驶位的空间已经非常小了，这可能也是造成正面安全气囊只有局部接触的一部分原因。

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　　再往前看：如果其前防撞梁能起到一个较好的缓冲保护作用，那么乘员舱的受力就要小很多。而风神AX7的防撞梁设计疑似并不合理。

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　　风神AX7是用冷轧钢板冲压而成的U形槽，厚度为2mm。可以看到，其前防撞梁与吸能盒齐平，与总量齐平，也就是说它的防撞梁覆盖范围较短，这对于正面25%偏置碰撞来说，基本上是起不到任何缓冲保护作用，这样一来直接受力的就是轮胎与轴，但这根本就不是承受力的部位。

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　　另外，它的后防撞梁设计同样如此，横向覆盖面都比较短。

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　　值得注意的是，风神X7在耐撞性与经济维修性指数方面也是较差(P)评价。正面耐撞性比尾部耐撞性要差，且正面维修费用也要更高。

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　　从碰撞视频中可以发现正面低速碰撞使得大灯受损，维修费用过高，导致维修经济性较差。

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　　另外，风神AX7并没有犯下低速碰撞安全气囊起爆的低级错误，而仅仅是前大灯受损不至于风神X7耐撞性与维修经济性指数得到较差(P)的成绩，因此可以猜想是否在15km/h的低速工况下碰撞由于防撞梁设计不合理导致伤及车身结构呢?这一部分需要等到C-IASI给出具体细节之后才可定论。

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　　在车顶强度方面，风神AX7所能承受的最大质量载荷比为3.42，在C-IASI的测试历史中还有更低，这样的成绩仅能算得上一个中下的水平，车顶强度有待加强。

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　　在行人安全保护方面，风神AX7头型试验得分为5.000分、腿型试验得分为5.820分、总得分为10.820分(得分率36%)，最终获得较差(P)评价。细数C-IASI已经公布的车型，风神AX7行人保护36%得分率已经是倒数第一了，售价5万出头的宝骏510得分率都为58%。特别是头部保护，风神AX7还有很大的提升必要。

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　　最后，我们再说说车辆辅助安全指数，风神AX7评价也是较差(P)。C-IASI对这项指数目前知识测验AEB功能和FCW功能，也就是在车辆检测到前方障碍物时，看他能不能发出报警声提醒驾驶员以及能不能采取主动制动措施。

　　风神AX7主要的问题就是搭载了主动刹车功能，但是不能主动刹车，得分为0分;FCW功能得分满分。也就是说，风神AX7只能进行报警，而搭载的AEB功能处于一个“摆设”状态。

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　　总的来看，看似安全气囊为风神AX7的成绩背了大锅，细细看下来其车身设计、结构还是存在很多问题，防撞梁设计不合理、车顶抗压能力较弱、行人保护设计有待加强、车辆辅助配置识别率待提升等等。

　　就在7月，东风风神推出2020款风神X7，希望在19款车型上锁暴露出来的问题都已经得到了提升。