不续约是陆逸最后的倔强。
据相关媒体爆料，东风英菲尼迪和英菲尼迪中国总经理陆逸将在年底离职。其离职原因是陆逸已经在英菲尼迪工作期满三年，而陆逸个人决定不再与英菲尼迪续约，接下来的去向将于近期公布。
“我希望在许多年以后，无论我在不在英菲尼迪工作，当我看到这家企业仍然在蓬勃发展的时候，会心里特别满足地告诉自己，那里面也有我出的一份力。”这是陆逸曾经面对媒体时说的一段话，饱含深情，令人颇为感动。但没想一语成谶，陆逸选择不续约的方式黯然离开。
陆逸在对品牌的深情和残酷的现实中选择了后者，这背后展现的不仅仅是英菲尼迪在华困难重重，更多的或是对这个曾服务过的品牌失去了信心。
是陆逸能力不行还是英菲尼迪病的太深
作为一个在豪华车市场混迹十余年的老将，陆逸曾于2004年加盟宝马中国出任政府事务和公共关系副总裁，并历任宝马东区总监、宝马中国销售副总裁。2012年底，陆逸曾出任捷豹路虎中国执行副总裁，后又担任奇瑞捷豹路虎与捷豹路虎中国共同成立的“联合市场销售与服务机构”（IMSS）负责人。不过，2015年4月陆逸以个人原因离开了捷豹路虎，之后来到了英菲尼迪。从宝马到捷豹路虎再到英菲尼迪，在各大豪华品牌之间来回切换并不是谁都能做到的，这在一定程度上说明，陆逸有着较为出色的实力，而他的实力也在英菲尼迪得到了一定的体现。相对于戴雷时代“敢爱”，大开大合的打造着英菲尼迪的品牌形象，陆逸时代的英菲尼迪显得较为保守，而这也是颇为无奈的选择。在诸多业内人士看来，戴雷赞助《爸爸去哪儿》、《极速前进》等真人秀节目，虽然提升了品牌知名度，但在很大程度上透支了英菲尼迪的“内力”，令其元气大伤。陆逸显然看到了这样的问题，接手之后的陆逸便颇为强调体系能力，用陆逸的话说便是“学会防守”。
2016年，陆逸加盟英菲尼迪，提出务实的“1050”战略，同时他注意经销商盈利能力和体系竞争力提升。在这样稳中求胜的战略要求之下，东风英菲尼迪一边保持了正向增长，一边提升了经销商网络的抗风险能力。数据显示，去年，在没有新车导入的情况下，东风英菲尼迪仍然保持了同比16.4%的正增长至48,408辆，创历史新高，与此同时经销商的利润也提高了1.7%，销售网点的热情逐步高涨起来。毫无疑问，英菲尼迪在朝着稳健的方向发展，这是保证其长远运行的根本，也是陆逸能力的展现。需要注意的是戴雷透支了太多的元气，英菲尼迪在陆逸的手上虽在回血，但效果却并不理想，这或许是致使陆逸对英菲尼迪失去信心，选择不续签黯然离开的原因所在。据乘联会秘书长崔东树统计数据显示，去年国内豪华车市场的累计销量为261万辆，同比增长了17%，比英菲尼迪16.4%的同比增幅稍稍高了一点，增速不及大盘的英菲尼迪正在丢失自己手中的市场份额。
而另据相关媒体爆料，截至今年11月，英菲尼迪的经销商数量仅为129家，这与陆逸扩张到200家经销商的目标还相距甚远。销售网络难建的背后是英菲尼迪打折降价、销售不及预期的现实，而这样的现实也逐步浇灭了陆逸的对英菲尼迪热情。如此看来，并不是陆逸能力不行，只是英菲尼迪病的太深而已。
东风日产或许是最好的归宿
作为东风集团旗下惟一一个豪华品牌，东风英菲尼迪可谓是众多“东风人”打造新高端的标杆企业，做好东风英菲尼迪不仅将增加东风集团的整体竞争力，也将为东风集团旗下诸多品牌的高端化，提供有利的经验支撑，做好东风英菲尼迪是任务更是使命。
或许做好东风英菲尼迪的重要性不必多言，但如何做好却是个值得探讨的问题。在诸多业内人士看来，陆逸时代的英菲尼迪正在向积极稳定的方向发展，但其自我修复的能力较为有限，不管是从销量规模还是从品牌形象、品牌知名度的角度而言，东风英菲尼迪都没有任何优势，这或是导致陆逸丧失信心的重要原因。
学如逆水行舟，不进则退，在车市竞争越发激烈的背景下，东风英菲尼迪如不尽快走出阴霾，必将被推进越发尴尬窘境，甚至是退出中国市场，而这样的场景是谁都不愿意看到的。
在记者看来，不管是从品牌还是产品本身而言，东风英菲尼迪都有着大有可为的空间，但作为一个刚进入中国市场不久的“新品牌”，东风英菲尼迪最为缺乏的就是体系能力，不管是人才体系的搭建，还是营销、销售体系的建设，都是待解的难题。
而作为“同门师兄”的东风日产最引以为傲的便是强大的体系能力，从人才的角度而言，不管是宝沃的杨嵩、东风悦达起亚的叶磊、还是东风标致的李广涛、东风雷诺的洪浩，都是在东风日产的体系内成长起来的；从营销和网络建设的角度而言，东风日产是当之无愧的日系车老大。
截至目前，东风日产在全国拥有700多家一级经销商网点，这些网点覆盖了中国绝大多数的大中型城市，它们不仅覆盖范围广泛，还颇为清楚当地的市场环境。倘若将东风英菲尼迪纳入到东风日产的体系内，这样的销售网络不仅将帮助英菲尼迪在全国范围内迅速扩张，还能根据当地的市场环境进行重点突破，形成英菲尼迪自己的竞争力。从市场环境而言，激烈的市场竞争让诸多品牌纷纷抱团取暖，而英菲尼迪和日产本就同源，其在中国市场上分割治理的方式让两者之间产生了一定的隔阂。最明显的现象便是，年销百万的东风日产早已为英菲尼迪制造了一个巨型的导流漏斗，但东风英菲尼迪年销不足5万的产出，似乎与当下消费升级的主要趋势并不相符，换句话讲，东风日产的绝大多数客户在消费升级时并未选择英菲尼迪，而这样割裂的结果是否会在英菲尼迪回归东风日产的前提下变得小一些呢？
从东风日产的角度而言，在车市竞争激烈的背景下，其也面临着一场品牌升级之战，如今的这场战争也在新天籁上市之前正式打响，而倘若东风英菲尼迪回归东风日产，无疑为这场品牌升级战提供了更多的弹药，为东风日产更进一步提供更多的可能。从东风集团的角度而言，东风日产和东风英菲尼迪均为东风有限（东风集团和日产汽车的合资公司）旗下的子公司，单从公司合并的角度而言，将东风英菲尼迪纳入东风日产的体系与东风启辰的独立性质是一样的，只不过是形式不同而已。无非是日渐壮大的启辰需要独立发展，日渐疲乏的英菲尼迪需要疗伤而已。综合来看，不管是从英菲尼迪的角度来看，还是从东风日产的角度而言，将东风英菲尼迪纳入到东风日产的体系是最好的结果，并且在整体车市遇冷，竞争越来越激烈的背景下变得刻不容缓。
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来源：电车评论网
时间：2018-12-25
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